特斯拉再釀致死事故

發(fā)生事故的特斯拉首先撞向高速公路中間的隔離欄，接著撞向了最左邊的第二個(gè)車道，在被該車道的馬自達(dá)撞上后，最終在最左側(cè)車道行駛與一輛奧迪車發(fā)生了碰撞，共三輛汽車涉事其中。根據(jù)當(dāng)?shù)亟痪策夑?duì)的說法，涉事的ModelX在被其他兩輛車撞擊之前，很快就著火了。

據(jù)記者了解，事發(fā)后ModelX損毀嚴(yán)重，車頭處完全毀壞，殘骸被燒的僅剩車架。由于汽車相當(dāng)多的電池在事故后暴露，道路工作人員無法立即清理路面上的殘骸，衛(wèi)生防護(hù)中心從特斯拉召集了工程師對(duì)電池進(jìn)行評(píng)估。

資料顯示，目前特斯拉是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的汽車企業(yè)。上述電池直徑18mm，長(zhǎng)度65mm，常被用作筆記本電腦的電芯。由于現(xiàn)階段鋰離子電池已經(jīng)逼近功率閾值，所以特斯拉一直采用將數(shù)千個(gè)電池組成電池陣列置于車底的方式作為其電動(dòng)車動(dòng)力。然而，如此設(shè)計(jì)使得車輛在發(fā)生碰撞時(shí)，加大了電池陣列受撞擊的可能，進(jìn)而造成電芯或模組容易移位，導(dǎo)致并聯(lián)和串聯(lián)用的導(dǎo)線脫落和短路引發(fā)起火。

此外，ModelS、ModelX的18650型電池陣列為了減輕重量和成本，還將最外的絕緣層取消。盡管公司聲稱其擁有優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)和電池成組技術(shù)、及時(shí)的溫度監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)，但頻發(fā)的事故表明18650型電池陣列的天然缺陷仍難克服。

對(duì)此，特斯拉方面建議，電池起火后需要使用大量的水來?yè)錅缁饎?shì)，在電池完全冷卻后，一小時(shí)之內(nèi)仍需要熱成像相機(jī)來監(jiān)控電池的情況。

鈷酸鋰電池穩(wěn)定性遭質(zhì)疑

事實(shí)上，早在去年4月份，一輛ModelX在廣州發(fā)生碰撞事故后起火爆炸，車輛損毀嚴(yán)重。彼時(shí)，車主質(zhì)疑特斯拉ModelX車輛本身存在質(zhì)量問題；今年年初，又一輛特斯拉因?yàn)殡姵卦虬l(fā)生了自燃。那么，作為特斯拉核心競(jìng)爭(zhēng)力的電池技術(shù)緣何屢次發(fā)生事故呢？

有業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者表示，特斯拉性能、里程的好看數(shù)據(jù)，可以說是在激進(jìn)技術(shù)的前提下取得的。他表示，盡管初期特斯拉的18650型電池的一致性穩(wěn)定，但在使用過程中，電池陣列必定會(huì)出現(xiàn)電池衰減不一致。只要有輕微不一致，就會(huì)在電池組內(nèi)部形成環(huán)流，引發(fā)自放電，并極大增加電池的損耗。

談到Model3，他表示，目前松下、三星SDI的18650電池良率一般在98％以上，但換成21700（Model3采用的電池陣列）之后，由于制造工藝尚不完全成熟，良率將受影響。近期曝出的Model3產(chǎn)能不足的或與此相關(guān)。

此前，特斯拉稱Model3主要的生產(chǎn)限制因素是電池模塊組裝。馬斯克表示，Model3的電池模塊生產(chǎn)中有四個(gè)“區(qū)域”，其中一個(gè)“區(qū)域”存在著特別嚴(yán)重的問題。據(jù)報(bào)道，一位曾在超級(jí)工廠工作過的特斯拉員工爆料稱，就在去年12月中旬，Model3電池生產(chǎn)的部分環(huán)節(jié)依然還是手工進(jìn)行的。