近年來，國內新能源汽車市場規模不斷上升，動力鋰電池的需求也不斷上升。由于新能源汽車動力鋰電池報廢年限為5－8年，預計于2020年左右新能源汽車及動力鋰電池會進入報廢高峰期，此后新能源汽車的報廢將成為新常態，動力鋰電池的回收利用將決定著新能源產業鏈的高效循環和可繼續發展。

雖然國家相關部門未雨綢繆地出臺了系列動力鋰電池回收利用政策，但新能源汽車及動力鋰電池的回收范疇出現了與政策有偏差、發展存雜亂的現象，甚至因為補貼而出現回收騙保的隱患，令人擔憂。

一、國內動力鋰電池回收現狀及趨勢

1、繼續出臺重磅政策，動力鋰電池梯次利用和回收政策體系趨于完善

近年來，國家高度重視新能源汽車產業體系的構建，在產業規劃、加工準入、專項規劃、示范推廣等方面均明確提出了動力鋰電池回收的要求，明確了相關產業發展方向。

隨著新能源汽車沖破1％的市場份額，國家主管部門陸續公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》、《加工者責任延伸制度推行方法》等法規，對汽車加工和動力鋰電池的回收提出了詳盡要求，政策要求愈發詳盡和清晰。

2、國內報廢動力鋰電池規模超百億，磷酸鐵鋰首當其沖

新能源汽車的高速上升帶動了鋰離子電池用量的大幅提升。自2010年來，我國新能源汽車產業發展迅速，銷量從5900輛上升到2016年的50．7萬輛，新能源汽車保有量超過100萬輛。經歷了近十年的發展，不少新能源汽車即將面對淘汰。

目前，當前國內新能源汽車鋰離子電池基本進入了報廢的小高峰，預計2018年動力鋰離子電池市場將超過14Gwh。受限于技術水平，2010年左右的動力鋰電池，商用車按3年電池壽命、乘用車按5年電池使用壽命估算，假設鋰離子電池回收價值為0．3元／計算，預計2020年理論報廢量將達到37Gwh，動力鋰離子電池回收市場將超過110億。

而由于國內磷酸鐵鋰離子電池使用較早，技術相對更成熟，因此廣泛使用于商用車，而比亞迪大部分車型也使用磷酸鐵鋰離子電池，故報廢時間相對更靠前。

3、動力鋰電池回收格局雛形初現，電池公司或將為最好載體

近年來，廢舊鋰離子電池回收受到的關注度越來越高，新能源汽車產業鏈公司加快在動力鋰電池回收范疇的布局，基本上形成鋰電材料系、動力鋰電池系、第三方機構三強鼎立的雛形。從產業健康發展的角度看，動力鋰電池的回收利用延展了產業布局，提升了關聯公司競爭實力，有效保障了原材料的供應，也逐步構建了資源回收利用的產業鏈。

從動力鋰電池系來看，通過自建或者與第三方機構合作的方式布局退役動力鋰電池梯次利用和鋰離子電池原料回收，一定程度上有助于緩解上游材料漲價和下游整車公司壓價等壓力。從鋰電材料系來看，動力鋰電池的回收不僅能拓展原料供應渠道、保障原材料供應，還能降低采購成本、提升產品盈利能力，并且能進一步完善產業鏈布局，打造材料體系閉環。

從第三方回收來看，通過與專業鋰離子電池及原材料公司的合作，能夠充足回收利用鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等有色金屬，提升公司附加值。前提是，要張大廢舊鋰離子電池回收規模的體量。

4、動力鋰電池梯次利用／回收利用已加快推廣和使用

（1）“換電模式”＋梯次利用

受限于動力鋰電池續航里程，理論上，“換電＋梯次利用模式”能夠高效釋放動力鋰電池的價值。換電的關鍵點在于打通價值鏈，要全方位考慮整車開發設計、換電機構的使用、電池組運營各個環節，而電池梯次利用有助于提升電動汽車環境無害化的環保價值，并降低產業鏈成本。

這種“換電＋梯次利用”模式的優點重要在于車、電分離，可以隨時隨地由運營商進行電池的維護保養、體檢、回收、再利用、更新。目前，國內北汽新能源、車和家、蔚來汽車等公司采用此類模式，但是規模化推廣和運營模式將面對巨大挑戰。

（2）梯次利用＋回收利用

動力鋰電池梯次利用，還在于張大儲能使用場景范圍。博世集團利用寶馬的ActiveE和i3純電動汽車報廢的電池建造了2MW／2MWh的大型光伏電站儲能系統；杭州鑼卜科技將擁有80％－30％容量的電池使用在低速快遞物流車上，功能、性能既可媲美鉛酸蓄電池，還能夠降低使用成本。因此，衰減的動力鋰電池依然可以推廣使用在低速電動汽車、儲能、分布式光伏發電以及部分家庭用電等范疇，再利用價值前景明朗。

而對徹底廢棄的電池進行回收，可分離提純金屬，充足釋放金屬銷售價值。通過整合汽車維修公司、電池加工公司以及報廢汽車拆解公司等多方資源，建立完善的回收利用渠道，進行廢棄電池拆解技術儲備，也是將來動力鋰電池回收利用的緊要舉措。如國內邦普集團、格林美等公司已完成相關布局。

二、政策要求與實際偏差分解

1、傳統汽車報廢回收雜亂無序，新能源汽車及動力鋰電池難獨善其身

雖然國內出臺了體系化的汽車回收利用政策，但我國傳統汽車報廢回收率遠低于美國、德國、法國等發達國家均勻水平，一直徜徉于低位。由于汽車回收利用行業影響力低，行業監管力度不夠，“準報廢車”價格低廉且報廢程序繁瑣，而且二手車商和非法經營公司變通手段靈活，大范圍地高價收購報廢車輛，導致老舊車車主更情愿在二手車市場尋找買家而非主動報廢。

傳統汽車的這種報廢亂象何有可能也會發生在新能源汽車及動力鋰電池的報廢回收上。據統計，當前國內90％廢舊電池沒有從正規渠道回收。

一方面，國內新能源汽車動力鋰電池產品尚未形成全國性的電池統一編碼，回收環節漏洞百出，很可能流向民間，而民間回收實際上以個體私人作坊為主，回收利用不規范，要么用于低速電動汽車、充電寶等產品的梯次利用，要么不規范地拆解和提取貴重金屬，造成隱患。

另一方面，新能源動力鋰電池回收是新興事物，回收利用成本偏高。多數從業公司技術手段相對落后，設備簡陋，回收拆解作業不規范、不環保、不節約等現象依然存在；拆解效率不高，造成資源浪費和拆解場地環境污染的事情頻有發生。

總體而言，我國新能源汽車及動力鋰電池在回收、運輸、拆解、梯次利用等方面尚不成熟，要踐行推進和修正完善。

2、動力鋰電池產品技術差異較大，梯次利用瓶頸凸顯

一般而言，國內外不同汽車廠家的動力鋰電池技術路線、結構差異較大，材料體系不同，造成產品梯次利用的效果也不相同。

從技術路線來看，磷酸鐵鋰具有壽命長、循環性能好、安全性高等優勢，向儲能范疇轉移可延長其價值鏈條，梯次利用具備比較優點；從產品結構來看，超威電池研究結果聲明，使用三元材料的18650動力鋰電池在能量密度和成本方面不如21700電池優點分明，當前產品梯次利用和技術成熟度卻優勝于21700電池；從動力鋰電池充放電情況來看，放電倍率輕松達到0．3C以上的產品在儲能范疇的梯次利用難度偏低。

因此，動力鋰電池在實際梯次利用過程中，要充足考慮電池電性能和安全性能的測試，判斷其儲能使用要求，才能將其納入儲能電池。

3、動力鋰電池拆解回收規模小、成本高、盈利難

動力鋰電池有5－8年的生命周期，即使進行梯次利用，最終也是要報廢拆解。目前，盡管國內具備動力鋰電池回收、拆解及再利用資質能力的公司數量在增多，鋰離子電池材料回收技術也不斷迭代，但是電池拆解回收收益并不樂觀。

雖然磷酸鐵鋰、錳酸鋰離子電池等動力鋰電池安全性好，可以進行規模化拆解，但是一些小規模的回收廠家重要先拆分電芯得到正、負極片，再破裂分選，回收銅、鋁及電池材料，并不再對動力鋰電池貴金屬進行提煉，因為不提煉貴金屬才能保持不虧損。因為當前回收成本高于提取的材料價值——以一般回收公司提煉貴金屬為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值（均勻回收率90％）約8000元，其回收成本卻能夠達到8500～9000元的水平，因此，磷酸鐵鋰離子電池回收在現階段很難實現盈利。

而三元鋰動力鋰電池涵蓋鎳、鈷、錳、鋰等貴金屬元素，理論上是能夠實現盈利——一噸三元鋰廢電池中提取出來的材料價值（均勻回收率90％）約37000元，回收成本（包括各種人工、設備等費用）將超過20000元。若是動力鋰電池上游原材料鈷、鎳價格繼續上漲，筆直拆解回收的資源規模化效益將遠大于梯級利用。但是，三元材料廢舊電池仍舊含有300～1000V不等的高壓，假如在回收、拆解、解決過程中操作不當，可能導致起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

因此，不同的鋰離子電池的回收收益完全不同，當前階段，磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收可能還得靠國家通過財政補貼方式促使，畢竟，動力鋰電池前端加工使用已經依賴了補貼發展，后端還要補貼促使，否則，動力鋰電池拆解回收的規模化和有序發展將大打折扣。

三、偏差萌生的影響不容忽視

1、動力鋰電池回收潛在的環境風險仍舊大

事實上，國內眾多新能源汽車主機廠暫時都沒有在動力鋰電池回收方面有實際性的行動，更多是和電池廠商糾結于“回收利用主體責任”，導致動力鋰電池回收更多停留在研究層面。若新能源汽車動力鋰電池不能實現有效拆解回收，必然將萌生危險固體廢棄物，從而導致有機物和重金屬污染。

而新能源汽車盡管具有較強的環保特性，但是動力鋰電池的回收更要進行針對性的解決，鋰離子電池回收利用監管體系的科學性、有效性要盡快建立。首先，傳統汽車報廢及回收利用的市場雜亂尚未有效治理，報廢汽車及鉛酸蓄電池多數被非正規收購、非正規拆解，回收過程沒有得到有效監管，回收地點又偏僻；其次，2013年前缺乏資質的個人和小作坊非法回收鉛酸蓄電池，筆直排放廢棄酸液，已經造成了部分區域環境的嚴重污染，后患無窮。

2、動力鋰電池正規報廢率取決于監管執法力度

國內新能源汽車動力鋰電池續航焦慮、充電困難的問題繼續存在，動力鋰電池品質筆直影響了二手新能源汽車的殘值。如2年的北汽EV150，殘值僅2．6萬元，江淮新車使用一年后殘值僅新車的46％。與傳統燃油車2年后70％～80％的殘值比較，同等年限的新能源汽車殘值被拉開了一倍的差距。新能源汽車過多過快地貶值是車主極不愿意看到的事情，那么，車主希望被回收的動力鋰電池殘值高，這樣整車報廢回收的價值才會高。

雖然國內出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》，明確了動力鋰電池設計、準入、加工、銷售、維修更換至報廢及再生利用等系列要求，也提出了懲罰機制，但是監管執行力度將決定著動力鋰電池回收的有效性。還需警戒的是，國內已經有大量廢舊電池流入了非正規渠道，非正規回收公司擁有成本優點，而這帶來的行業亂象將很快顯現，監管方急需增強對新能源汽車及動力鋰電池回收渠道的監管力度。

3、報廢動力鋰電池或將催生騙保現象

部分地區已出現新能源汽車騙保的萌芽，這和新能源汽車動力鋰電池的續航、報廢年限以及新能源汽車和動力鋰電池殘值緊密相關。

一般而言，一般燃油車報廢了，消費者所收獲的殘值普遍偏低。比如報廢的事故車，若傳統汽車碰撞較分明，可維修性不強，一般筆直就將車當廢鐵甩賣給回收再制造公司或者汽車維修廠，普遍實際收益為500元左右；若是具有維修價值，汽車回收再制造公司或汽車維修廠普遍對車型的暢銷性、保有量等進行評估然后定價回收，大部分以幾千元的價格收購了，然后等著將有用的零部件拆卸售賣流通，剩下的部件大都是拿來當廢鐵賣。正常年限報廢的汽車也是同樣的操作方法，絕大部分產品價格在1萬元左右。

那么關于新能源汽車，在沒有國家補貼的情況下，其售價接近傳統產品價格的2倍，所買的保險也是補貼前的價格。那么這就給少數消費者鉆空子的機會了。結合現有車輛損失險政策，若是在意外情況下（包括制造的意外情況），新能源汽車整車賠償的損失或將達到新車50％～80％的價值，足以讓消費者借助“補貼紅利”重新購置一輛新的新能源汽車。

新能源汽車殘值率低，動力鋰電池回收與梯次利用收益不高，“騙保”的利潤空間足以讓消費者走不法渠道，畢竟國家沒有對私人消費者購置新能源汽車的數量和時間提出要求。

總體而言，新能源汽車使用價值還難以媲美傳統汽車，終端消費者難以獲取足夠的殘值利益，回收與再制造公司收益也不高，這可能是導致新能源汽車動力鋰電池回收雜亂的根本原由。

四、相關提議

隨著新能源汽車商業化進程的加速，國內新能源汽車年產銷量將迅速達到百萬級規模，新能源汽車動力鋰電池年報廢量也將繼續創新高，預計2020年將超100Gwh，這將給國內生態環境帶來巨大的壓力和考驗。盡管動力鋰電池回收利用系列政策業已出臺，但是傳統汽車回收與再制造持久的雜亂局面、新能源汽車及動力鋰電池回收利用行業的新特點，對行業將來的健康發展提出了挑戰，為應對挑戰，謹提出如下提議：

1、建立可追溯、可監控的廢舊動力鋰電池回收體系，重點對動力鋰電池制造、流通、回收全過程進行監控，防止非正規渠道的報廢和回收拆解。

2、積極探索動力鋰電池的梯次利用技術，以安全高效低成本為原則，針對不同車型采取不同的梯次利用重組策略。

3、提升動力鋰電池拆解回收技術，針對不同技術路線的動力鋰電池進行差異化拆解回收，提高鎳、鈷、錳、鋰等貴金屬元素的回收利用率。

4、高度重視新能源汽車及動力鋰電池報廢所催生的“騙保”現象，提前做好防止措施。