新能源汽車的快速發(fā)展正在刺激動力電池行業(yè)的重新洗牌。一邊曾經(jīng)是國內第三大電池企業(yè)的沃特瑪陷入資金斷裂、工廠歇業(yè)的局面，一邊卻是行業(yè)新秀寧德時代成功IPO，開啟了寶馬加持德國建廠之路。而在二者之間，比亞迪吹響了重回王者之位的號角。

如果說寧德時代是因率先站上了三元鋰電的技術高點，并乘上了政策的東風而登頂，那么，這場排位賽遠未結束。隨著國內新能源電池補貼的徹底退出，日韓電池企業(yè)已在華開啟了新一輪布局，并將“固態(tài)電池”鎖定為新的技術方向。

“潛在的替代、顛覆性的技術或將出現(xiàn)，誕生‘黑天鵝’的概率很大。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉這具有前瞻性的思考，直接道出了動力電池行業(yè)未來發(fā)展的不確定性。

1/3企業(yè)出局

6月28日，一張貼在沃特瑪辦公室官方通知讓行業(yè)嘩然：“為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業(yè)發(fā)展影響，經(jīng)公司高層戰(zhàn)略研究決定：自2018年7月1日起全體職工放假六個月，期間工資按規(guī)定支付、五險一金按規(guī)定購買。”7月4日，沃特瑪母公司堅瑞沃能再發(fā)公告，擬通過存貨銷售的方式將沃特瑪?shù)牟糠仲Y產(chǎn)進行變現(xiàn)，所涉及資產(chǎn)的賬面價值約7億至8億元，按照賬面價值的2至3折進行處置，變現(xiàn)金額預計不超過1.5億。

關門歇業(yè)、清倉甩賣，這在快消品行業(yè)才會出現(xiàn)的景象，如今在昔日的電池巨頭沃特瑪身上重演，而沃特瑪并不是個例。從官方公布的數(shù)據(jù)看，三年里動力電池配套企業(yè)已銳減1/3，從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右。更有一份業(yè)內的統(tǒng)計顯示，到2017年底其實只剩下約80家，其中還包括新增的8家。尤為值得關注的是，從目前情況看，行業(yè)頭部效應凸顯，裝機量前五名的動力電池企業(yè)的市場份額已從2017年的61%提升至目前的71%，也就是說剩余70多家企業(yè)在拼搶30%的份額，生存狀況由此可見一斑。

在張永偉看來，低端產(chǎn)能過剩無疑是引發(fā)淘汰加速的主因。數(shù)據(jù)顯示，從2013年到2017年，動力電池行業(yè)整體規(guī)劃的產(chǎn)能達到了228GWh，2017年行業(yè)只消化了37GWh。一邊是龍頭企業(yè)的優(yōu)質產(chǎn)能受到歡迎、產(chǎn)能緊張，另一邊則是落后產(chǎn)能的消化成為難題。“在目前國內汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，電池的發(fā)展最為領先，其他的方面還存在著很多短板。但伴隨產(chǎn)能增大，也出現(xiàn)了投資虛化的問題。所謂的投資虛化是大量的投資圍繞著一些固化的技術、一些低端的領域來積聚，容易制造一些沒有實際競爭力的產(chǎn)能，這些產(chǎn)能最后可能會成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的障礙，所以產(chǎn)能大了不一定是最大的優(yōu)勢，但是沒有產(chǎn)能很難跨過構筑競爭的門檻，這是一把雙刃劍。”張永偉向記者表示。

在動力電池行業(yè)，說到低端產(chǎn)能和優(yōu)質產(chǎn)能，不得不說到兩個專業(yè)名詞：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。沃特瑪是做磷酸鐵鋰電池起家的，因此數(shù)年來始終堅持磷酸鐵鋰電池。但隨著動力電池行業(yè)的發(fā)展，不耐低溫、能量密度相對小的磷酸鐵鋰電池正逐漸被市場淘汰。最致命的一擊就是2017年，我國新能源汽車補貼政策的調整，加大了對高能量密度動力電池的支持力度，大大改變了我國動力電池市場格局。以高能量密度著稱的三元電池得到市場青睞，磷酸鐵鋰電池市場需求再度萎縮。目前，深圳電池電芯生產(chǎn)線的開工率僅為4%，其他地區(qū)電芯生產(chǎn)線停工；深圳PACK生產(chǎn)線的開工率為24%，舒城(安徽六安)PACK生產(chǎn)線的開工率為9%，其他地區(qū)PACK生產(chǎn)線停工。堅瑞沃能財報顯示，今年一季度實現(xiàn)營業(yè)收入11.17億元，較上年同期的27.83億元減少59.88%；實現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤為-3.19億元，較上年同期的2.54億元減少225.86%。

等待“黑天鵝”

但在國內發(fā)展得風生水起的寧德時代并非高枕無憂。曾經(jīng)政策之手助推寧德時代登頂，日韓系電池企業(yè)被排除在工信部電池目錄之外。但隨著中國新能源汽車補貼進入最后兩年倒計時，從4月份開始，包括三星、LG、SKI在內的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態(tài)，高調啟動在中國的新一輪投資。松下電池從2017年起接連在中國江蘇、遼寧擴建基地；LG今年5月在浙江合資建立新能源材料企業(yè)；SKI也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目，用于生產(chǎn)電池材料。

“隨著未來競爭加劇，所有企業(yè)不可能獨霸市場。”中國電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教預測，“目前排名前二十名的動力電池企業(yè)，在未來三五年，都會處于名次不斷變化的態(tài)勢當中。”其預測稱，目前動力電池市場爭霸的局面還將持續(xù)，而未來日韓電池商的加入，將沖擊到寧德時代和比亞迪等本土電池提供商。令業(yè)內人士尤為擔心的是，處于高估值的寧德時代，或將在兩年后面臨業(yè)務萎縮的窘境。“寧德時代很多業(yè)務來自于新造車企業(yè)，這些企業(yè)可能兩年后就不存在了，這顯然是有風險的。”某車企負責人表示。

值得關注的是，當三元鋰電池還炙手可熱時，下一代電池主流技術已經(jīng)出現(xiàn)。日本新能源產(chǎn)業(yè)技術綜合開發(fā)機構日前宣布，將與豐田公司和松下等企業(yè)啟動固體電池的核心技術的開發(fā)，力爭2022年度之前確立核心技術，到2030年前后，將每千瓦時電池組的成本降至鋰電池的1/3左右，將快速充電時間縮短至1/3，即10分鐘。這一新項目將舉全日本之力推進研發(fā)，力爭奪回電池產(chǎn)業(yè)的霸權。大眾近日也宣布，計劃在2025年前建立固態(tài)電池生產(chǎn)線。大眾預測固態(tài)電池容量會是現(xiàn)有鋰離子電池容量的兩倍多，將現(xiàn)在E-Golf的續(xù)航里程從目前的186英里(NEDC)提升到466英里。

“全球動力電池競爭日益激烈，中國企業(yè)將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業(yè)也將進一步向中國市場發(fā)力，中國將成為動力電池競爭的主戰(zhàn)場，歐美國家的企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但是已經(jīng)在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。

以技術為導向的動力電池行業(yè)，打破了其他行業(yè)“強者恒強”的魔咒。沃特瑪也曾站上過高地，寧德時代也曾偏安一隅，淘汰與晉級，是未來每家企業(yè)都要時刻面對的話題。