拿地成本、布局難度、服務(wù)能力、通用性等問題依舊是困擾換電站大規(guī)模布局的“攔路虎”。

蔚來孤注一擲的“投奔”換電站布局，曾經(jīng)一度被認(rèn)知為“砸錢、賠錢的破買賣”，可就在四部委聯(lián)合公布《有關(guān)完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》和在政府工作報(bào)告中對換電站建設(shè)和換電車型補(bǔ)貼給予支持后，一切都發(fā)現(xiàn)了改變。

有了國家的支持，蔚來的換電站計(jì)劃如同“加官晉爵”，從過去的不被看好到如今迅速“回暖”，甚至成為了目前新能源市場中最被給予希望的生力軍。

因?yàn)閲业囊患堈撸瑥馁|(zhì)疑到入局，換電模式終于迎來風(fēng)口，然而想要下好這盤棋，哪有這么容易，看看目前充電站七零八落的情況，換電站的未來又將如何歸位。

誰能賭贏市場？

按照李斌的說法“2021年蔚來換電站的目標(biāo)是一天一站，以來解決目前換電資源緊缺所出現(xiàn)的排隊(duì)現(xiàn)象”。隨著蔚來APP中不斷彈出的相關(guān)換電站落成的消息，無一不是踐行者蔚來換電站計(jì)劃中“到2021年底全國布局累計(jì)達(dá)到500座換電站”的目標(biāo)使命。

從2021年初蔚來NIODay公布將要啟動(dòng)第二代換電站至今，近乎連接成完整的南北換電站也成為了當(dāng)下李斌最為驕傲的事情。李斌關(guān)于蔚來換電站的一切對外品宣也都事必躬親，和蔚來車型銷量相同，2021年的蔚來換電站的建站數(shù)量也一直“水漲船高”。

只是即便蔚來的確擁有先發(fā)優(yōu)勢，但拿地成本、布局難度、服務(wù)能力、通用性等問題依舊是困擾換電站大規(guī)模布局的“攔路虎”。不與否認(rèn)，機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存的換電模式，能給以蔚來為首的車企入局帶去多大的紅利，目前還是未知。

但大家還是愿意賭一把市場。

在換電站事業(yè)上，目前已知入局的車企除了蔚來還有早前的北汽，以及后來入局的吉利。2020年九月吉利科技集團(tuán)換電模式公布；十月吉利完成重慶＋濟(jì)南2地?fù)Q電站布局；今年五月，宜賓英倫汽車有限公司成立，繼續(xù)加碼換電業(yè)務(wù)。比起蔚來每攻一城的高調(diào)，吉利選擇低調(diào)從事，并從西南地區(qū)率先布局。

在北汽方面，換電站已經(jīng)升級到4．0版本，據(jù)悉單次換電僅需30秒。不過由于沒有關(guān)于這三家車企旗下的換電站進(jìn)行實(shí)地車輛換電測試，在此就不對其換電站本身使用問題進(jìn)行分析。而我們更想要討論的是為何車企們愿意下注給換電站行業(yè)。

在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》中有這樣一句話，“確認(rèn)換電和充電并列的地位”，“新增充電樁、換電站等設(shè)施”。

在新能源汽車發(fā)展近十年之后的今天，國家才將換電模式的推廣達(dá)成行內(nèi)共識(shí)。截至2020年年底，全國充電樁數(shù)量達(dá)45萬個(gè)，同比上升51％。可用戶們依舊覺得遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足他們關(guān)于電動(dòng)汽車充電的需求，即便車企們將車輛續(xù)航里程一再拔高，但續(xù)航焦慮依舊排在“購買純電車型十大問題”的前三名。

因?yàn)殡姵厮霈F(xiàn)的一系列問題假如沒有得到平衡的緩解，那新能源行業(yè)的總體態(tài)勢就不會(huì)發(fā)生根本性改變。

45萬個(gè)樁都杯水車薪，何況是還沒挺進(jìn)萬級別的換電站。

據(jù)資料數(shù)據(jù)顯示，至2020年十一月，我國換電站保有量總計(jì)535座，主體分布在沿海城市及中西部大城市。隨著新能源汽車市場穩(wěn)定發(fā)展，引導(dǎo)用戶使用充電樁和換電站成為了新能源汽車發(fā)展“生態(tài)鏈”中不可或缺的部分。

如同當(dāng)下絕大多數(shù)用戶依舊堅(jiān)守燃油車“陣地”相同，方便、快捷是他們的根本原因。換言之，假如換電站有等同于和加油站一般的體量、使用高效時(shí)，大家怎會(huì)出現(xiàn)續(xù)航焦慮？

無疑，數(shù)量是這場PK之戰(zhàn)的關(guān)鍵，但目前看來這些鳳毛菱角的車企們想要追趕加油站的體量還要很久一段時(shí)間的沉淀。

單打獨(dú)斗絕不是這個(gè)時(shí)代最好的英雄主義，合作共贏才是。這一點(diǎn)上蔚來學(xué)到精髓，比起吉利和北汽基本自建自立的狀態(tài)，蔚來在四月和我國石化的合作，這樣的“聯(lián)姻”近乎標(biāo)志著國內(nèi)最大油品銷售公司關(guān)于換電站的認(rèn)可。不僅如此，我國石化還宣布，將在2025年之前建設(shè)5000座智能充換電站。

暢想一下，在目前國內(nèi)擁有3萬多座加油站的我國石化旁，不久會(huì)陸續(xù)出現(xiàn)蔚來換電站的影子，這樣的品牌軟植入，關(guān)于蔚來換電站布局和推廣而言，都是1＋1＞2的效果。

風(fēng)光背后仍負(fù)重前行

雖然上文說到，“假如可以有效解決換電方便、快捷的問題，那新能源汽車的普及定會(huì)上升到2．0”，但在換電站一直保持某種緩慢行進(jìn)的體量上看，最難突破的恐怕還是成本。

一個(gè)字，貴。

一座換電站，就是一個(gè)錢窟窿。早前有同行媒體幫蔚來算了一筆賬，“以蔚來最新的第二代換電站為例，單個(gè)換電站成本為150萬元，每日完成最高換電能力為312次，按照蔚來最初所收取的180元／次換電費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)測算，每天營收為5．6萬元。但其實(shí)每日不可能完成最高換電次數(shù)．據(jù)悉，蔚來換電站每度電的服務(wù)費(fèi)約為8毛，按50度電來計(jì)算，如若一天可換312次，當(dāng)日營收約在12，480元。”

加之蔚來換電站還需有其他的運(yùn)營成本、人員成本、其他配套成本等。目前在國內(nèi)各地區(qū)落成的換電站基本都是相同大小規(guī)格投入，但使用頻次卻層次不齊。無疑，蔚來換電站屬于重資投入長期產(chǎn)業(yè)，看不到短時(shí)間利潤的資本自然會(huì)選擇放棄。

除了貴之外，換電站還要面對換電車型市場保有量不足，換電站針對單一品牌甚至單一車型的矛盾。這一點(diǎn)不難理解，我國市場的手機(jī)電池也是花上幾年時(shí)間才統(tǒng)一規(guī)格，從而大大提高了充電效率。

其實(shí)換電站也如出一轍，目前頭部的新能源車企所搭載的電池具備很強(qiáng)的自主性，這就意味著蔚來這類換電站，它只允許自家車主換電，具備很強(qiáng)的排他性，這也是為何用戶們更加容易接受超充，而非換電站的其中一個(gè)原因。

隨著充電站的日漸上升，換電站模式又將迎來另外一個(gè)難題，有部分用戶認(rèn)為自己的車被換了舊電池，從而出現(xiàn)心里落差。假如這種落差逐漸被放大，也將形成巨大的反噬。

在BC的采訪中有有關(guān)換電站模式問題，許多年輕人紛紛表示，假如在自己不知名的情況下，新車電池被替代為舊電池，他們是無法接受的。在他們的認(rèn)知里，在蔚來車型的定價(jià)中電池占了60％以上，但假如換電換走了這個(gè)數(shù)值，他們無法理解。

其實(shí)有“去換電站換到舊電池，從而出現(xiàn)吃虧”心理的用戶占比很高，從這一類的固化思想中會(huì)延伸出許多抗拒換電站的用戶，如何打消他們關(guān)于換電站的認(rèn)知，這也是任重道遠(yuǎn)。

針對此問題，行業(yè)分析師解釋到，“其實(shí)我們看到的多數(shù)為民用換電，但假如將換電站可以盡量普及給出租車和網(wǎng)約車市場，那效果又將完全不相同。”

分析師認(rèn)為，“假如將換電作為運(yùn)營類車輛能量補(bǔ)給方式的補(bǔ)充，那將會(huì)有進(jìn)一步發(fā)展，而個(gè)人用戶所在意的是否會(huì)安裝到舊電池的問題，在B端市場幾乎不存在。”目前海南已經(jīng)開展了類似出租和網(wǎng)約車換電模式試點(diǎn)。

BC認(rèn)為，在引導(dǎo)大家如何正確認(rèn)識(shí)換電站之前，倒不如讓用戶們明白何為“車電分離”。換電模式就是將車電分離，在電池受到較少折舊損失的同時(shí)也讓電池本身的利用價(jià)值更為充分。而車電分離的設(shè)計(jì)，也可以更好保護(hù)電池的安全性。而這些目前多數(shù)用戶未必了解。所以繼續(xù)普及和推廣消費(fèi)者關(guān)于換電模式的認(rèn)知還將持續(xù)。

很多人都說，蔚來及其他車企們都在艱難前行，風(fēng)口來得太快，有些措手不及。但我們不是他們，無法做到感同身受。唯一可以了解的是，大輪已經(jīng)啟航，那些堅(jiān)定的追隨者們有了共同的目標(biāo)，而愿意堅(jiān)持的他們也一定樂在其中。