拿地成本、布局難度、服務能力、通用性等問題依舊是困擾換電站大規模布局的“攔路虎”。

蔚來孤注一擲的“投奔”換電站布局，曾經一度被認知為“砸錢、賠錢的破買賣”，可就在四部委聯合公布《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》和在政府工作報告中對換電站建設和換電車型補貼給予支持后，一切都發現了改變。

有了國家的支持，蔚來的換電站計劃如同“加官晉爵”，從過去的不被看好到如今迅速“回暖”，甚至成為了目前新能源市場中最被給予希望的生力軍。

因為國家的一紙政策，從質疑到入局，換電模式終于迎來風口，然而想要下好這盤棋，哪有這么容易，看看目前充電站七零八落的情況，換電站的未來又將如何歸位。

誰能賭贏市場？

按照李斌的說法“2021年蔚來換電站的目標是一天一站，以來解決目前換電資源緊缺所出現的排隊現象”。隨著蔚來APP中不斷彈出的相關換電站落成的消息，無一不是踐行者蔚來換電站計劃中“到2021年底全國布局累計達到500座換電站”的目標使命。

從2021年初蔚來NIODay公布將要啟動第二代換電站至今，近乎連接成完整的南北換電站也成為了當下李斌最為驕傲的事情。李斌關于蔚來換電站的一切對外品宣也都事必躬親，和蔚來車型銷量相同，2021年的蔚來換電站的建站數量也一直“水漲船高”。

只是即便蔚來的確擁有先發優勢，但拿地成本、布局難度、服務能力、通用性等問題依舊是困擾換電站大規模布局的“攔路虎”。不與否認，機遇和挑戰并存的換電模式，能給以蔚來為首的車企入局帶去多大的紅利，目前還是未知。

但大家還是愿意賭一把市場。

在換電站事業上，目前已知入局的車企除了蔚來還有早前的北汽，以及后來入局的吉利。2020年九月吉利科技集團換電模式公布；十月吉利完成重慶＋濟南2地換電站布局；今年五月，宜賓英倫汽車有限公司成立，繼續加碼換電業務。比起蔚來每攻一城的高調，吉利選擇低調從事，并從西南地區率先布局。

在北汽方面，換電站已經升級到4．0版本，據悉單次換電僅需30秒。不過由于沒有關于這三家車企旗下的換電站進行實地車輛換電測試，在此就不對其換電站本身使用問題進行分析。而我們更想要討論的是為何車企們愿意下注給換電站行業。

在《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》中有這樣一句話，“確認換電和充電并列的地位”，“新增充電樁、換電站等設施”。

在新能源汽車發展近十年之后的今天，國家才將換電模式的推廣達成行內共識。截至2020年年底，全國充電樁數量達45萬個，同比上升51％。可用戶們依舊覺得遠遠無法滿足他們關于電動汽車充電的需求，即便車企們將車輛續航里程一再拔高，但續航焦慮依舊排在“購買純電車型十大問題”的前三名。

因為電池所出現的一系列問題假如沒有得到平衡的緩解，那新能源行業的總體態勢就不會發生根本性改變。

45萬個樁都杯水車薪，何況是還沒挺進萬級別的換電站。

據資料數據顯示，至2020年十一月，我國換電站保有量總計535座，主體分布在沿海城市及中西部大城市。隨著新能源汽車市場穩定發展，引導用戶使用充電樁和換電站成為了新能源汽車發展“生態鏈”中不可或缺的部分。

如同當下絕大多數用戶依舊堅守燃油車“陣地”相同，方便、快捷是他們的根本原因。換言之，假如換電站有等同于和加油站一般的體量、使用高效時，大家怎會出現續航焦慮？

無疑，數量是這場PK之戰的關鍵，但目前看來這些鳳毛菱角的車企們想要追趕加油站的體量還要很久一段時間的沉淀。

單打獨斗絕不是這個時代最好的英雄主義，合作共贏才是。這一點上蔚來學到精髓，比起吉利和北汽基本自建自立的狀態，蔚來在四月和我國石化的合作，這樣的“聯姻”近乎標志著國內最大油品銷售公司關于換電站的認可。不僅如此，我國石化還宣布，將在2025年之前建設5000座智能充換電站。

暢想一下，在目前國內擁有3萬多座加油站的我國石化旁，不久會陸續出現蔚來換電站的影子，這樣的品牌軟植入，關于蔚來換電站布局和推廣而言，都是1＋1＞2的效果。

風光背后仍負重前行

雖然上文說到，“假如可以有效解決換電方便、快捷的問題，那新能源汽車的普及定會上升到2．0”，但在換電站一直保持某種緩慢行進的體量上看，最難突破的恐怕還是成本。

一個字，貴。

一座換電站，就是一個錢窟窿。早前有同行媒體幫蔚來算了一筆賬，“以蔚來最新的第二代換電站為例，單個換電站成本為150萬元，每日完成最高換電能力為312次，按照蔚來最初所收取的180元／次換電費用標準測算，每天營收為5．6萬元。但其實每日不可能完成最高換電次數．據悉，蔚來換電站每度電的服務費約為8毛，按50度電來計算，如若一天可換312次，當日營收約在12，480元。”

加之蔚來換電站還需有其他的運營成本、人員成本、其他配套成本等。目前在國內各地區落成的換電站基本都是相同大小規格投入，但使用頻次卻層次不齊。無疑，蔚來換電站屬于重資投入長期產業，看不到短時間利潤的資本自然會選擇放棄。

除了貴之外，換電站還要面對換電車型市場保有量不足，換電站針對單一品牌甚至單一車型的矛盾。這一點不難理解，我國市場的手機電池也是花上幾年時間才統一規格，從而大大提高了充電效率。

其實換電站也如出一轍，目前頭部的新能源車企所搭載的電池具備很強的自主性，這就意味著蔚來這類換電站，它只允許自家車主換電，具備很強的排他性，這也是為何用戶們更加容易接受超充，而非換電站的其中一個原因。

隨著充電站的日漸上升，換電站模式又將迎來另外一個難題，有部分用戶認為自己的車被換了舊電池，從而出現心里落差。假如這種落差逐漸被放大，也將形成巨大的反噬。

在BC的采訪中有有關換電站模式問題，許多年輕人紛紛表示，假如在自己不知名的情況下，新車電池被替代為舊電池，他們是無法接受的。在他們的認知里，在蔚來車型的定價中電池占了60％以上，但假如換電換走了這個數值，他們無法理解。

其實有“去換電站換到舊電池，從而出現吃虧”心理的用戶占比很高，從這一類的固化思想中會延伸出許多抗拒換電站的用戶，如何打消他們關于換電站的認知，這也是任重道遠。

針對此問題，行業分析師解釋到，“其實我們看到的多數為民用換電，但假如將換電站可以盡量普及給出租車和網約車市場，那效果又將完全不相同。”

分析師認為，“假如將換電作為運營類車輛能量補給方式的補充，那將會有進一步發展，而個人用戶所在意的是否會安裝到舊電池的問題，在B端市場幾乎不存在。”目前海南已經開展了類似出租和網約車換電模式試點。

BC認為，在引導大家如何正確認識換電站之前，倒不如讓用戶們明白何為“車電分離”。換電模式就是將車電分離，在電池受到較少折舊損失的同時也讓電池本身的利用價值更為充分。而車電分離的設計，也可以更好保護電池的安全性。而這些目前多數用戶未必了解。所以繼續普及和推廣消費者關于換電模式的認知還將持續。

很多人都說，蔚來及其他車企們都在艱難前行，風口來得太快，有些措手不及。但我們不是他們，無法做到感同身受。唯一可以了解的是，大輪已經啟航，那些堅定的追隨者們有了共同的目標，而愿意堅持的他們也一定樂在其中。