整治廢舊動力鋰電池亂象，迫在眉睫。

“現(xiàn)在的報價大概是9000塊錢一噸？具體情況我們還要看電池電量，你可以把電池銘牌發(fā)給我。”這是記者向某二手交易平臺咨詢到廢舊動力鋰電池時，買家向我們報出的價格

經(jīng)過多方走訪打探，9000元每噸、10000元每噸、15000元每噸，在不同的收購販子給出的價格大相徑庭，這便是目前電池回收的現(xiàn)狀。

“你們是在哪里？電池都要具體看的。這樣你看行不行，我們約個時間，我?guī)z測設(shè)備，直接到你這邊來，檢測完稱重直接就拖走了。”即便記者表示出電池還在報廢汽車上，尚未拆卸，他們依舊表示出了強(qiáng)烈的意愿，“我們可以幫忙拆卸，這都沒關(guān)系，重要是電池保障沒泡水就行。”

“別說你在上海，就算是黑龍江我們也可以過來。我們?nèi)珖祥T收購。”如此不計成本的回收，很難想象廢舊電池這門生意的背后，到底有多大的利潤。

要搞清這個事情，我們不妨先理順動力鋰電池回收的整個產(chǎn)業(yè)鏈。

電池從何而來？

誰把電池收走了？

電池最后又去了哪里？

一紙空文？

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2021年三月，我國新能源汽車保有量高達(dá)551萬輛。其中，純電動汽車保有量為449萬輛，占新能源汽車總量的81．53％。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年我國動力鋰電池累計的退役總量達(dá)到了約20萬噸，而這一數(shù)字將會在2025年升至約78萬噸。

毋庸置疑，動力鋰電池回收將是一個巨大的產(chǎn)業(yè)，在這塊巨大的蛋糕被合理利用之前，就像所有的風(fēng)口產(chǎn)業(yè)相同，永遠(yuǎn)也避不開粗礦的野蠻生長。

目前國內(nèi)動力鋰電池在尺寸、結(jié)構(gòu)等方面尚未有統(tǒng)一的可依據(jù)的法規(guī)，所以動力鋰電池的回收難度非常大。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)萌芽之初，專家們就對動力鋰電池的回收早有打算。

參照國外的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，國內(nèi)動力鋰電池的回收依然是常規(guī)的兩種方式：

一種是梯次利用。從汽車上退役的動力鋰電池進(jìn)行二次利用或回收；以德國、日本為例，當(dāng)汽車動力鋰電池容量下降到80％后，這些電池將會從汽車上替換下來，為觀光車、電動自行車等供電，或作為太陽能、風(fēng)能等清潔能源的儲能裝置。

二、再次利用。將電池拆解，對原料和金屬進(jìn)行回收。一般情況下，當(dāng)動力鋰電池的容量降低為初始容量的30％便無法再進(jìn)行梯次利用，這些電池要運(yùn)往專業(yè)的回收公司進(jìn)行拆解和資源再生。

并且，在這個基礎(chǔ)上，為推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導(dǎo)和規(guī)范動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)運(yùn)營，工信部部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南》，包括對廢舊電池的含義、回收、運(yùn)輸、儲存都有詳細(xì)的介紹。可以說，專家們做事情還是相當(dāng)靠譜的。

目前，在工信部上掛名的網(wǎng)點(diǎn)一共有13，137個，其中大概可以分為三類，一類是汽車公司官方回收的渠道，這部分一般都是銷售公司也就是4S店，以及一些經(jīng)銷平臺的合作網(wǎng)點(diǎn)，重要有比亞迪、吉利、北汽新能源等等，第二類是汽車公司下屬的拆車公司，第三類是具備《再生資源經(jīng)營許可證》、《危險品道路運(yùn)輸許可證》等種種資質(zhì)的新能源公司。

我們先來看看，正規(guī)的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)鞘裁礃幼拥摹?/p>

打個比方，擁有電池制造與汽車制造雙重身份的比亞迪目前的處理方式是，先委托經(jīng)銷商回收廢舊的的動力鋰離子電池。假如電池衰減在某個指定范圍內(nèi)，那么從車上撤下來的電池就會梯次利用，把它們利用到比亞迪的家庭儲能或充電站上。假如完全不能再利用了，就送到材料廠拆解回收，原材料二次利用。

在2018年初，比亞迪就曾和鐵塔集團(tuán)建立合作關(guān)系，將部分回收的比亞迪自家電池用于基站儲能備用。

可能外界對鐵塔集團(tuán)不太了解，這里提一下。2014年七月十一日，由我國移動、我國聯(lián)通和我國電信共同出資100億組建了我國通信設(shè)施服務(wù)股份有限公司，后更改為“我國鐵塔股份有限公司”。其重要是建設(shè)一些通信設(shè)備，比如基站、光伏等等，也逐漸開始涉足電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的在梯次利用的終端。

鐵搭集團(tuán)與我國郵政、商業(yè)銀行、國網(wǎng)電動汽車等公司合作把梯次利用電池應(yīng)用在機(jī)房備用電源、電網(wǎng)削峰填谷、新能源發(fā)電及電力動態(tài)擴(kuò)容等方面，在甘肅省河西地區(qū)建設(shè)光伏發(fā)電梯次利用項(xiàng)目、10MWh風(fēng)力發(fā)電梯次利用等試驗(yàn)項(xiàng)目。

截止2019年上半年鐵塔公司已經(jīng)與43家國內(nèi)車企、2家整車進(jìn)口公司合作，在全國31個省市，建成汽車動力蓄電池回收服務(wù)點(diǎn)2075個。值得注意的是，幾乎99％網(wǎng)點(diǎn)都是依托汽車售后服務(wù)機(jī)構(gòu)建設(shè)的。

大概就是4S店以及一些合作網(wǎng)點(diǎn)收來的電池，交給他們重新整合后，拿到西部一些風(fēng)力發(fā)電、太陽能發(fā)電的地方當(dāng)成了大型的充電寶，要么就是裝在全國各地的基站類的地方繼續(xù)使用。

但是這部分的回收量是多少呢？很少很少。通過記者對多家網(wǎng)點(diǎn)的走訪調(diào)查，幾乎沒有消費(fèi)者會把廢舊電池再拿回到4S店，他們的客源曾經(jīng)只有一些大批量的采購，租賃公司等等。而這些租賃公司在近年來因?yàn)閮r格的原因有的也不再把這部分廢舊電池拿到官方的回收網(wǎng)點(diǎn)。

德速汽車是位于一家松江的大型汽車銷售平臺，同時也是工信部掛名的官方廢舊電池回收網(wǎng)點(diǎn)。當(dāng)記者向工作人員咨詢電池回收的業(yè)務(wù)之時，得到的回答更是令人哭笑不得。“我們從來沒做過這個。但是我們有認(rèn)識做這個的朋友，你可以留一個電話，我?guī)湍銌枂枺瑑r格合適你們可以賣給他。”

在離開之際，記者偶爾發(fā)現(xiàn)了，廢舊電池回收網(wǎng)點(diǎn)的招牌，用雙面膠粘在一個破板房的門口，而旁邊貼了回收和危險品的標(biāo)識，板房里是兩個垃圾桶，再無他物。

一年收入三十萬

一萬多個網(wǎng)點(diǎn)，兩三個抽樣調(diào)查，百分百的失敗率，好像說明不了什么，但不得不承認(rèn)，在正常的官方回收渠道存在問題。那么，為何官方渠道收不到電池呢？

消費(fèi)者一般購車，再到汽車使用壽命結(jié)束，廢舊汽車的流向一般是二手車販子，假如車輛要報廢，或者出現(xiàn)事故，那么這類汽車的流向是一些拆車廠和具備資質(zhì)的汽車回收公司。這樣的公司2020年商務(wù)部統(tǒng)計的是759家，其中具備新能源電池回收業(yè)務(wù)的不到10％。

很大一部分廢舊汽車連帶著電池當(dāng)報廢品一同流向了這些地方。另外，前文我們也簡單提到，因?yàn)閮r格的關(guān)系，租賃公司的一些大批量采購也沒能進(jìn)入官方渠道，而這個價格又到底相差了多少呢？

從今年開始，工業(yè)金屬價格普遍上漲，五月份銅價同比上漲89％，鐵礦石價格上漲116％，鎳價格上漲41％。

六氟磷酸鋰為鋰離子電池電解液的重要成分，是目前性能相對較好、使用量最多的電解質(zhì)，約占到電解液總成本的35％至40％。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前六氟磷酸鋰價格已經(jīng)超過30萬元／噸，部分公司報價已經(jīng)在35萬元／噸。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，六氟磷酸鋰價格會抬升至40萬元／噸的高位，或重回2015年的巔峰。
更直觀一點(diǎn)，我們從產(chǎn)業(yè)鏈各公司的毛利側(cè)面看看原材料背后的利潤。汽車制造公司比亞迪只有12％毛利，動力鋰電池龍頭寧德時代約是27％，但它上游的天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)卻可高達(dá)45％、31％。說句玩笑話，整車廠給電池廠打工，電池廠給鋰鹽廠打工。

源頭上漲價，廢舊電池也便水漲船高。一旦有人比官方渠道的價格出得還高，這些拆車廠自然也不愿意把廢舊電池拿到官方渠道去。

既然，官方回收沒能占到很大的比例，那如此巨量的廢舊電池到底又流向了何處呢？

打開抖音，搜索汽車電池回收，你會發(fā)現(xiàn)一片不相同的天地。來自廣東省的林生、徐生、黃生……各種生，手拿扳手，操著粵式普通話在鏡頭前拆解電池，不時還放出“有錢一起賺”、“一年純利三十萬”、“不合作交朋友”的彈幕。

因?yàn)橐咔榈年P(guān)系，記者不便前往，只能通過線上聯(lián)系。于是，就有了文章開頭的那些對話。

通過了解，我們發(fā)現(xiàn)，鋰離子電池的回收跟傳統(tǒng)的電池還有些不相同，不能直接進(jìn)行粉碎，先要將電池放電。一般來說，放電的方式有兩種，物理放電和化學(xué)放電。相比來說化學(xué)放電可以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的工業(yè)化，但電解液是否綠色高效就各有千秋了，因?yàn)槌杀镜年P(guān)系，全憑良心。

我們在抖音上看到的小作坊都是直接短路穿孔，強(qiáng)制放電的物理放電過程，不僅有爆炸的危險在拆解過程還存在一定的污染。知情人士表示，“有的具備生產(chǎn)資質(zhì)的公司，能做到對鋰離子電池80％的回收，業(yè)內(nèi)最牛X的是100％的回收，對他們來說，這是一門撿錢的生意。”

這個沒有說透的業(yè)內(nèi)第一就是格林美（正規(guī)軍），正好在筆者的家鄉(xiāng)有一家這樣的公司，具體的公司效益怎么樣不太了解，只是了解這個公司在當(dāng)?shù)氐墓べY特別高。

廣東的小作坊關(guān)于18650電池的拆解已經(jīng)精細(xì)到令人吃驚的程度，在放電后，用一把小的老虎鉗就可以對電池單體進(jìn)行拆解，外面的金屬皮——賣錢，金屬皮下面的隔膜——賣錢，隔膜包裹的銅箔（負(fù)極材料）——賣錢，銅箔上的石墨（導(dǎo)電劑）——賣錢，鋁箔（正極材料）——賣錢，鋁箔上的黑粉（電解質(zhì)結(jié)晶包括三元等等）——賣錢。

其中，最貴的也是最稀缺的黑粉，甚至有人表示黑市上已經(jīng)買到了3萬一噸，下游一些的中介報價有的5000－10000元每噸不等。中間的利潤用馬克思在資本論里的話形容就是，大到可以讓人踐踏人間的法律，甚至冒著絞首的風(fēng)險。

廢舊電池回收有解法嗎？

當(dāng)然，法律是自然不容踐踏的，私自拆解倒賣廢舊電池顯然是犯罪行為。抓嗎？抓。

生態(tài)環(huán)境部在近日透露，2020年，三部門通過專項(xiàng)行動，共查處危險廢物環(huán)境5，841起，批捕犯罪嫌疑人1，253人，罰款2．40億元。移送公安機(jī)關(guān)立案768起，打掉環(huán)境污染犯罪團(tuán)伙379個，搗毀犯罪窩點(diǎn)780個。檢察機(jī)關(guān)已301起，審判完成160起，判決罪犯335人，嚴(yán)厲打擊了犯罪分子的囂張氣焰。

這里面有一部分是醫(yī)療垃圾，但廢舊電池依然是罪魁禍?zhǔn)住５@并不妨礙廢舊電池這門生意的爆發(fā)式上升。一名中介，只要掌握了上游有資質(zhì)的再生能源利用生產(chǎn)公司，和下游廢舊電池的供貨渠道，一年純利三十萬真的不是說說而已。

在記者的進(jìn)一步了解后，我們發(fā)現(xiàn)廢舊電池除了供給那些正規(guī)的渠道，進(jìn)行分解再次利用，很多還有利用價值的電池單體，又被重新加工流向市場。這里包括一些電動二輪車公司，小型的電子產(chǎn)品，充電寶等等，而這些公司正是廣東省一些地級市的強(qiáng)項(xiàng)，例如惠州。

這些不合格的電池和合格電池就這么一起進(jìn)入了電子消費(fèi)市場，存在著極大的安全隱患。可怕的就是，這樣的電池很難被檢測出來。

事實(shí)上，這樣的問題不是新能源汽車出現(xiàn)后才有的，手機(jī)廢舊鋰離子電池、曾經(jīng)電車自行車?yán)锏男铍姵亍即嬖谥瑯拥膯栴}。我們甚至可以認(rèn)為廢舊動力鋰電池之所以如此之快的就形成了產(chǎn)業(yè)鏈，跟之前也不無關(guān)系，說難聽點(diǎn)就是一次廢品收購的產(chǎn)業(yè)升級。

只不過，汽車電池體量大，價格貴，相對更容易被關(guān)注起來。既然亂象已出，那是否有辦法解決好呢？

早在2018年七月三十一日，新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺（啟動應(yīng)用，該平臺由北京理工大學(xué)電動汽車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室構(gòu)建，其重要功能是將動力蓄電池生產(chǎn)、銷售、使用、報廢、回收、利用等全過程進(jìn)行信息采集并執(zhí)行監(jiān)測，從而實(shí)現(xiàn)動力鋰電池的來源可查、去向可追、節(jié)點(diǎn)可控。

目前，國家溯源平臺共收錄包括新能源乘用車、客車、專用車等在內(nèi)的560余萬輛車輛信息數(shù)據(jù)，配套各類電池總量超過890萬包，電池超過280億瓦時。涉及新能源汽車生產(chǎn)公司290余家，電池公司180余家。

全生命周期追溯系統(tǒng)的建立，意味著每輛車的電池都有它自己的“身份證”。按道理說，汽車廢舊電池的回收應(yīng)該很順利才對，但理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。但為何還會發(fā)生電池流入小作坊的情況？

知情人士表示，目前雖然有溯源管理系統(tǒng)，但由于缺乏強(qiáng)制性政策，公司在上報數(shù)據(jù)時存在信息嚴(yán)重滯后、不完整和追溯困難等問題，再優(yōu)秀的系統(tǒng)執(zhí)行不了也就形同虛設(shè)。未來，在執(zhí)行層面假如有更加有力的手段，廢舊電池回收應(yīng)該能得到很好的改善。

而且今年更新的新固廢法（《中華人民共和國固體廢物污染環(huán)境防治法》）中，也明確了廢舊電池暫存時間不得超過90天，重量不得超過三噸。也算是側(cè)面打擊了一下作坊式的回收。

在廢舊電池回收的問題上，汽車生產(chǎn)公司應(yīng)該要負(fù)擔(dān)很大一部分責(zé)任，嘴上說的天花亂墜，但是在市場行為面前還是只管自己生產(chǎn)自己賣，回收的時候，看不到影子。哪怕有利潤，車企也不想費(fèi)這個功夫，畢竟都是4S店和合作單位去做這個事，在市場行為之下，車企不給夠利潤人家也不樂意干，愛賣給誰賣給誰了。
說穿了一切問題都是成本問題。

另外，在最新的《新能源汽車動力鋰電池回收利用管理暫行辦法》明確提出，動力蓄電池生產(chǎn)公司應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)化、通用性及易拆解的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)設(shè)計，從而提高回收利用效率。假如車企能夠配合的話，比如在電池與車輛的匹配上盡可能做到通用性，未來還可以圍繞統(tǒng)一的電池，搭建相應(yīng)的換電模式，像加油相同不同車型不同品牌之間無差別換電。廢舊電池的問題也便迎刃而解了。

當(dāng)然，這些都是嘴炮，說得很美好，要做起來無比艱難，甚至在某些方面可行性較低，但是非改不可。

目前的現(xiàn)狀是廢舊動力鋰電池回收，有人得利，有人舒心，誰也不想往規(guī)劃的麻煩路線上走。看上去天下太平。可是，作坊式的回收背后存在的安全隱患以及污染，顯然是嚴(yán)重違背了建設(shè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初心。

整治廢舊動力鋰電池亂象，迫在眉睫。