4月1日，“雙積分”政策正式實施；7月2日，管理平臺正式上線，乘用車企業“雙積分”交易正式啟動。根據規定，在2016年度、2017年度平均燃料消耗量積分為負積分的企業，需在8月31日前通過交易平臺向工信部提交平均燃料消耗量負積分抵償報告，并在9月30日前完成負積分抵償歸零。

目前，2016年度、2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況核算情況均已公布，平均燃料消耗量積分未達標的企業超過了三分之一。但較為樂觀的是，新能源積分較為充裕，同時擁有負積分企業大部分可通過往年積分轉結或關聯企業受讓完成負積分抵償歸零，因此市場上出現大規模交易的現象恐難以形成。

而“雙積分”政策真正要達到的是推動中國汽車產業轉型升級，實現傳統燃油車降低油耗、發展新能源汽車的雙重目的。

2016、2017年雙積分核算情況

根據工信部公布的數據顯示，2016年度，中國境內124家乘用車企業共生產/進口乘用車2449.47萬輛(含新能源乘用車，不含出口乘用車，下同)，其中燃料消耗量正積分為1174.86萬分，燃料消耗量負積分為142.99萬分；新能源汽車正積分為98.95萬分。達標企業80家，未達標企業44家。

2017年度，中國境內130家乘用車企業共生產/進口乘用車2469.29萬輛，其中燃料消耗量正積分為1238.14萬分，燃料消耗量負積分為168.90萬分；新能源汽車正積分為179.32萬分。達標企業74家，未達標企業56家。從整體來看，目前市場上新能源掙積分充裕。

從2016、2017年度雙積分核算情況來看，自主品牌表現優異，尤其是以比亞迪、北汽新能源、吉利汽車為首的，在新能源領域取得先發優勢的汽車企業。比亞迪在兩年中累積的可交易積分高達36.45萬；其次北汽新能源和吉利豪情的可交易積分也都超過了30萬分。而吉利集團旗下兩家企業相加可用的交易積分數量更是超過50萬分。目前各大車企均在集中發力新能源領域，預計未來兩年新能源可交易積分大有持續增長的勢頭。

在未達標的企業中，排名靠前的均為以大排量、SUV/皮卡業務為主的汽車品牌，在2016、2017年度的雙積分核算情況中顯示，“油耗大戶”長城汽車負積分情況位居榜首，累計平均燃料消耗量積分為-39.44萬。其次是長安福特和東風汽車位列前三，其累計平均燃料消耗量積分分別為：-35.22萬分、-16.56萬分；另外，像廣汽菲克、四川一汽豐田等企業的平均燃料消耗量積分也在-10萬分以上。

整體來看，國內新能源正積分充裕，市場供大于求。另外從未達標企業來看，大部分可通過轉結和關聯企業轉讓來實現負積分抵償歸零，參與積分交易的企業數量或許不會太多。中國汽車技術中心數據資源中心副總工程師趙冬昶表示：“從整個行業格局來看，積分交易的面很小，就是20家企業之間的事情，交易的活躍程度或許不會太高。”

“雙積分”如何進行交易、抵償歸零？

根據規定，有2016年度、2017年度平均燃料消耗量負積分的企業，應當在8月31日前通過交易平臺向工業和信息化部提交平均燃料消耗量負積分抵償報告，并在9月30日前完成負積分抵償歸零。也就是說留給企業負積分抵償清零工作的時間只剩不到3個月。

目前乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺已正式上線，車企可在7月2日-9月30日期間在交易平臺上開展平均燃料消耗量積分轉/受讓、新能源汽車積分交易、提交平均燃料消耗量負積分抵償報告等工作。

對于如何抵償平均燃料消耗量負積分，在去年11月發布的《關于2016年度、2017年度乘用車企業平均燃料消耗量管理有關工作的通知》中提到，2016年度平均燃料消耗量負積分的企業，可以使用2017年度自身產生的平均燃料消耗量正積分、新能源汽車正積分，或參照《積分辦法》規定的關聯企業間轉讓、購買新能源汽車正積分等方式于2017年度積分考核時抵償歸零。

具體辦法：一是企業平均燃料消耗量積分中，正積分可以按照80%或者90%的比例結轉后續年度使用。例如：企業可使用2013年度至2015年度的平均燃料消耗量正積分抵償2016年度負積分(結轉有效期不超過三年)，也可在關聯企業間轉讓；負積分抵償歸零的方式包括：使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，使用本企業產生或者購買的新能源汽車正積分。

二是新能源汽車積分中，正積分可以自由交易，但不得結轉(2019年度的正積分可以等額結轉一年)；負積分可以采取購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。

三是負積分抵償方面，應當在工業和信息化部發布積分核算情況報告后90日內完成負積分抵償歸零；新能源汽車正積分可以抵扣同等數量的平均燃料消耗量負積分。

對于未完成負積分抵償歸零的企業，將對其燃料消耗量達不到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》車型燃料消耗量目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》。

我們以目前累計平均燃料消耗量負積分最多的長城汽車為例，根據《積分辦法》規定，車企可使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分。據資料顯示，2013年長城汽車具有平均燃料消耗量正積分54萬分，即使折損后也可用于抵償2016年的負積分；同理，2014年的正積分可抵償2017年的平均燃料消耗量負積分。除此之外，長城汽車在新能源汽車積分中也累積了近1萬積分；長城入股御捷汽車后，御捷汽車的新能源正積分抵償給長城汽車也符合相關企業受讓規定。因此長城并沒有太多新能源積分購買需求。

對于交易價格來講，國家不會出臺限價措施，積分價格由市場供求決定。趙冬昶表示：“有些企業非常希望政府給出交易指導價，這不太可能。大家應該打消這個念頭，主動去談，爭取把自己的分數賣一個好價格。汽車技術中心前期發布的積分價格區間是1000~1500元/分，但是實際可能會低于這個價格。”

另外，新能源汽車積分政策的設定只針對傳統能源乘用車年度生產量或進口量達到3萬輛以上的汽車企業，并從2019年開始設定積分比例要求，其中2019年、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。此前所積累的新能源掙積分可用于抵償和交易。

雙積分——推動汽車產業持續發展的長效機制

2017年，國內汽車產銷分別完成2901.5萬輛和2887.9萬輛，再次位居世界第一。同時汽車產業已經成為建設制造強國的重要支撐，也是國民經濟的重要支柱。汽車產業快速發展的同時，為了提升乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力，建立節能與新能源汽車管理長效機制已成為推動我國汽車產業轉型升級、促進汽車產業健康發展的重要舉措。

而“雙積分”政策的制定就是促進節能與新能源汽車產業發展的內在要求，尤其是推動產業持續發展的長效機制尚未建立。“雙積分”政策的制定是由政策驅動轉向市場驅動，更多的是督促車企在降低傳統燃油車油耗和新能源車型研發，兩條路上雙管齊下。

它又不同于傳統的補貼政策，雙積分政策采用積分交易制度，鼓勵企業出于成本的考慮轉向新能源產品，充分考慮了國內汽車產業發展現狀，將有效促進我國汽車產業節能減排和轉型升級。隨著新能源續航里程的提升，燃油消耗量的下降，最終受益群將是消費者。