據外媒報道，歐盟委員會日前公布一項提案，計劃對歐洲的電池行業執行可持續性發展標準。咨詢機構CircularEnergyStorage公司為此發表了一份有關鋰離子電池生命周期和循環經濟的報告，其調查結果對歐盟委員會的提議提出了一些質疑。

盡管電池是向無碳經濟過渡的重要組成部分，但也帶來了許多可持續性問題。鑒于該技術帶來的挑戰，歐盟委員會已公布一項提案，以促進鋰離子電池回收利用。

盡管歐洲電池行業團體Recharge對該提案表示歡迎，但仍有人對歐盟委員會這個提案的一些內容持批評態度。

研究和咨詢機構CircularEnergyStorage公司儲能主管HansEricMelin表示，“歐盟委員會明確表示，公布這項法規有兩個目的，一是解決歐洲在電池行業的地位，二是電池對環境的影響。但這是一個棘手的組合。”

公布電池材料回收配額

歐盟委員會表示，希望將進入歐盟市場的電池最低的回收配額寫入法律條款。從2027年開始，安裝在電動汽車（EV）中的電池要申報其回收的鈷、鉛、鋰和鎳含量。而在2030年，將實行最低回收量配額。鈷的建議配額為12%，鉛為85%，鋰和鎳的建議配額為4%。而在2032年，鈷、鋰和鎳的門檻將分別提高到20%、10%和12%。

Melin說：“與歐洲電池回收商在2030年實現這些目標相比，如今亞洲有一些電池回收商已經更好地進行電池材料的回收。”

CircularEnergyStorage公司日前公布了一份鋰離子電池生命周期報告。報告指出，如今電池的使用壽命比以前預期的要長得多，尤其是在電動汽車中。根據用戶的使用情況，大多數電動汽車每年的充放電次數將少于80次。而電池容量的新增也是一種趨勢，2014年歐洲電動電池汽車平均容量為33.1kWh，而到去年已經上升到60.4kWh，而多數電動汽車的電池將使用近15年。

歐洲電池回收能力不足

最重要的是，根據便攜式消費電子產品發展的趨勢，約有30%～40％的電動汽車退出市場。預計二次使用和可重復使用的電池應用將進一步減緩電池回流到電池回收廠商的速度。

電池市場正在以25％的復合年上升率上升，到2019年，已有218GWh鋰離子電池進入市場，其中約一半用于電動汽車。全球電池市場預計將從今年的259GWh上升到2030年的2.5TWh。

與此同時，根據CircularEnergyStorage公司的調查數據，工作壽命結束的電池的復合年上升率相對低得多，只有18％。到2030年，全球約有145GWh（779.9萬噸））的電池將進入再利用應用領域，而170GWh（82萬噸）的電池將用于材料回收。但是報告指出，歐洲電池回收商只能回收其中16％，而歐盟的電池回收能力嚴重不足。

Melin說：“由于歐盟委員會公布的這些措施比較強硬，并且到2030年才能執行，但我不認為它會怎么對電池銷量出現很大影響。大多數電池并不是單獨地進行回收和利用，而是和汽車、手機和筆記本電腦等使用電池的設備一起回收。假如想在歐洲上進行回收利用，就必須解決這一問題，做到這一點并不容易。畢竟，人們希望其使用的產品具有更長的使用壽命。”

此外，實現循環經濟至關重要。電池回收商實質上是銷售電池原材料或電池陰極的材料供應商。便攜式電子產品由于其生命周期較短而在電池回收量中占據了最大份額。鋰鈷氧化物電池（最常見于便攜式電子產品中）含有約17％-～19％的鈷。CircularEnergyStorage公司聲稱，筆記本電腦和其他消費電子產品中的“18650”電池經過翻新之后能夠以每個電池單元1美元的價格出售。以每公斤具有22個電池單元計算，其翻新電池的價格比完全回收電池的價格高出約5倍，這種價格的顯著差異推遲了電池回收的速度，并可能將這些二次電池產品銷售到歐洲之外的市場。

Melin說，“假如對電池進行回收，我認為我們不必擔心。很多廠商看到處理廢舊電池和報廢電池的潛力。然而，假如在歐洲實現回收利用，我認為要采取更為積極的措施，消除電池價值鏈存在的障礙，例如不必要的高昂運輸成本，實現規模化生產，并可能激勵加工商現在使用電池回收材料。”

規模經濟和高效的流程將有助于使回收的電池材料的價格低于商品交易所公布的水平，但歐洲缺少這兩個因素。歐洲2020年的電池回收能力約為30800噸/年，略高于28700噸/年的美國，但落后于我國，我國的鋰離子電池回收能力為每年70.7萬噸。歐洲行業領先的電池回收商Umicore公司擁有每年7000噸的回收能力，而我國最大的電池回收商Brunp公司是寧德時代公司的子公司，擁有12萬噸的回收能力。Melin指出，歐洲的廢舊電池沒有得到充分地回收和利用，因為歐洲只回收了1.82萬噸廢電池，其原因是技術復雜、成本高。使這些問題更加復雜的是，并不是所有類型的電池都能被電池回收商處理。

處在落后地位

Melin說，“我們必須意識到歐洲在這場競爭中處于落后地位。與歐洲電池回收公司相比，亞太地區的電池回收公司更能滿足要求。”

而歐洲回收配額的另一個問題是，手機、筆記本電腦和電動汽車使用不同類型的電池，而電動汽車的工作壽命更長。在2019年可回收利用的18.8萬噸鋰離子電池中，約80%來自便攜式電子產品。電動汽車的電池只有9200噸。大約三分之二的電池是無鎳鋰鈷氧化物（LCO）電池。即使在2030年，可回收利用的大部分電池都將來自便攜式電子產品，電動汽車電池僅占總容量的26%。

Melin補充說，“事實上，我不贊成這個提案對回收內容提出具體的要求。尤其是在這個每年以25%的速度上升的這個市場，電池廠商比以往任何時候都更多地投資來開發新的電池技術。那么到2030年市場主流的電池是什么？因為幾年前，很多人都認為磷酸鐵鋰（LFP）電池將會消亡，而現在又重新得到更廣泛的應用。假如按照這種趨勢發展，很容易實現減少鈷的目標。另一方面，可能最終使用鋰含量更高的固態電池，從而無法實現減少使用鋰的目標。”

這份調查報告表明，在未來十年中，將有越來越多的磷酸鐵鋰離子電池（LFP）可供回收利用。盡管磷酸鐵鋰離子電池（LFP）的應用量在去年快速上升，但預測，鎳錳鈷（NMC）三元鋰離子電池和鎳鈷鋁（NCA）三元鋰離子電池的應用將會大幅反彈，到2030年將達到64%的市場份額。現在，鋰離子電池占有很大的市場份額。隨著技術的進步以及新產品和新業務的蓬勃發展，它們的應用領域預計發生更多的變化。每種電池都有不同的生命周期，從而使人們關注哪種材料將會可用，以及在10～15年中怎么將其回收，以及電池將采用哪種類型材料。