將客戶從按需能源和快速燃料轉換到更多并網運輸系統的現實將不僅需要構建基礎設施，許多州和公用事業部門正在面臨這些問題，而且還需要創新，這種創新可能以能源行業最新寵兒-電池儲能的形式出現。

2017年是美國電動汽車銷量歷史上最好的一年，2016年電動汽車銷量增長了35％，而2017年，電動汽車銷量比上一年增長了37％。

電動汽車目前僅占全球所有車輛的1％左右，但最近監管和費率制定行動激增，表明美國城市、州和公用事業部門正在為這個轉折點做好準備。麥肯錫公司在今年2月的一份報告中指出，到2030年，電動汽車可能占輕型車輛的20％。Black＆Veatch公司的另一份報告指出，電動汽車將最終成為“最普遍”的分布式能源，預計到2040年之前，插電式轎車的銷售將超過內燃汽車銷售。

這為公用事業部門帶來了壓力和機遇，Black＆Veatch公司認為這應該是“這個新能源生態系統的核心。”

將客戶從按需能源和快速燃料轉換到更多并網運輸系統的現實將不僅需要構建基礎設施，許多州和公用事業部門正在面臨這些問題，而且還需要創新，這種創新可能以能源行業最新寵兒-電池儲能的形式出現。

麥肯錫調查報告的作者說：“人們習慣于傳統汽車的舒適性，要從電動汽車獲得同樣的東西。而“要做到這一點，充電必須變得更便宜、更容易。”

現在，電動汽車充電就像加油一樣。最常見的充電器類型AC2級可能需要長達10小時的時間才能完全為空置的60千瓦時汽車電池充電。直流快速充電器可以在一小時內完成同樣的工作，但是它們的價格至少為50，000美元，而安裝150千瓦的充電器的價格150，000美元以上。

他們的運行的成本很高，其中大部分成本來自需求費用，從每千瓦2美元到90美元不等。麥肯錫公司估計，在高需求的州，電池電動車車主可能花費30美元到50美元的費用。

麥肯錫公司的作者指出：“客戶不會支付這筆費用。”

高昂的價格定義了充電基礎設施的惡性循環。安裝和運行需要很多成本，使電網安裝充電器的可能性降低。而且因為充電器很少（美國的充電站比充電器多7倍），所以范圍焦慮意味著電動汽車的潛在電動汽車購買者的潛在投資減少。

但根據麥肯錫的說法，這就是電池儲能發揮作用的地方。

該咨詢公司制定了一個峰值充電模型，在該模型中，現場電池可以在非高峰時段充電，存儲電量，并且在沒有從電網獲取更多電力的情況下為汽車充電。如果不止一輛車需要一次充電，則可以從電池中抽取，而另一輛車則從電網中抽出。

麥肯錫的分析表明，電池可以將需求費用降低73％，平衡過程中的負載峰值，并使充電站更實惠。

這種解決方案只能在邊際電動汽車使用和廣泛吸收之間的極限空間內發揮作用。隨著越來越多的汽車在道路上行駛，電池沒有時間充滿電并為所有汽車充電。規模經濟也會使需求費用與使用車站的汽車數量增加一樣。但麥肯錫公司的報告稱，電池可用于需求響應或其他電網服務。

Black＆Veatch公司還指出，儲能能夠為電力汽車的浪涌所產生的負載提供平衡。

根據該報告，如果2014年美國人駕駛的2.51億輛汽車通電，他們每年需要運行13，777太瓦時的電力，相當于美國2015年電力消耗總量的三分之一。

雖然咨詢、建筑和工程團隊認為有足夠的能源生產來支持不斷增長的電動汽車車隊，“問題在于公用事業公司是否可以在電動汽車所有者需要的情況下分配電力......同時管理城市和時間范圍內的可變電力需求。”

儲能作為發電源和負載源，在短期內增加了急需的靈活性。電池可以為現有充電器提供一個重要的橋梁，直到廣泛采用和基礎設施建立起來，或科學家改進快速充電超級電容器的前景。

麥肯錫公司清潔技術服務部經理JesseNoffsinger表示：“電池儲能可能是加速快速充電網絡建設的轉折點。Noffsinger補充說，最近美國聯邦能源管理委員會允許進入批發市場的儲能規則，應該為未來使用臺站電池提供進一步的安全保障。”

如果沒有儲能等創新解決方案，這兩家公司認為公用事業和電網處理電動汽車擴張的能力可能會受到阻礙。

“沒有電池儲能的企業將處于競爭劣勢，”Black＆Veatch變革性技術集團戰略與創新總監PaulStith表示。