近幾年，動力鋰電池成本一直在降低，這一點逐漸提高了電動汽車更大范圍的推廣的可能性，但電池成本仍然在整車成本中占有較高的比例。假如能夠在電池作為汽車動力完成使用壽命以后，剩下的80%剩余容量繼續(xù)工作，就能把電池制造成本進一步攤薄，無論從電動汽車用戶還是從全社會角度考慮，這都是一件值得一做的事情。

動力鋰電池的梯次利用，退役的動力鋰電池到底能夠做什么用？之所以規(guī)定動力鋰電池在80%的剩余容量時就退役，除了續(xù)航里程變短使得用戶體驗變差以外，其老化以后的一致性變差，系統(tǒng)可靠性降低，應(yīng)該是停止在高速車輛上應(yīng)用的重要原因。從這里出發(fā)，考慮動力鋰電池梯次利用的場景就有了大體的方向。能量密度要求不是那樣高，可靠性可以通過其他手段加強或者根本上就對可靠性的要求不高，對成本比較敏感，希望獲得成本低廉的能量儲存裝置。

羅列符合上述要求的應(yīng)用場景，不算太少。配合大電網(wǎng)用電特點的儲能裝置，新能源發(fā)電廠配套的儲能電站，配合家庭戶用新能源發(fā)電的小規(guī)模儲能，野外與電網(wǎng)分布地區(qū)的公共設(shè)施的供電系統(tǒng)儲能等等。具體怎么樣考慮是否適合梯次利用鋰離子電池，早在2012年就有人基于此提出了一些觀點，論文《SecondUseofRetiredLithium-ionBatteryPacksfromElectricVehicles:TechnologicalChallenges,CostAnalysisandOptimalBusinessModel》作者Wen-ChenLih，下面介紹這篇文章中提及的幾個論點，結(jié)合我自己的理解，供參考。

1如何考慮電池老化程度？

文章介紹了一種從一致性這個維度考慮梯次利用電池老化程度的方法。8個48V/12Ah電池組由16S1P/12AhLiFePO4電池組成，首先，將每個電池組單獨以0.1C（1.2A）放電至40V；休息30分鐘后，以相同的C率將每個電池組充電至53.5V。其次，串聯(lián)這8個電池組，形成一個384V/12Ah電池串。第三，將電池0.2C（2.4A）放電，記錄每個電池組中所有電池的電壓變化。前800秒放電過程電壓變化情形，如下圖所示：

2如何考慮第二次利用電芯的成本？

這個問題在之前的一篇有關(guān)動力鋰電池電芯選擇的文章中討論過。討論一個電池的成本問題，其壽命是影響電池總成本的關(guān)鍵因素。從技術(shù)上講，電池組的壽命包括日歷壽命和循環(huán)壽命。日歷壽命一般在15到20年之間，受環(huán)境條件影響，如濕度，溫度，腐蝕，振動等。其次，循環(huán)壽命與放電深度（DOD），充電和放電電流（C率）和工作溫度有關(guān)。更大的DOD，更大的充電和放電電流以及更高的工作溫度，都會使得電池的循環(huán)壽命更短。由于以串聯(lián)或并聯(lián)的方式與電芯結(jié)合，電池組的使用壽命與電芯的壽命非常相似。

全生命周期度電成本，就是在相同測試條件下，直至電芯的第二個壽命周期規(guī)定的截止條件到達以前，全部曾經(jīng)充入過電池的電量的總和，或者電池曾經(jīng)放出的全部電量的總和。數(shù)值上等于平均每次充入電池電量乘以充電次數(shù)。客觀來看，這個參數(shù)才是用戶實際使用了的電池。電池成本，一般按照每千瓦時電量多少錢。然而，關(guān)于終端用戶而言，他們的感受里，除了能夠跑多遠(yuǎn)這個空間指標(biāo)，還有一個能夠用多長時間的時間指標(biāo)。同樣10萬元一輛車，用3年和用5年，每年的用車成本相差40%，這個差距不可謂不大。因此，落實到全生命周期度電成本上，才是最直觀的成本評價方法。

動力鋰電池第一次使用時，一般的，循環(huán)壽命是主導(dǎo)因素。而二次利用的鋰離子電池，根據(jù)具體應(yīng)用場景的不同，可能要以考察日歷壽命為主。比如不持續(xù)工作制的應(yīng)用情況，待機時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于工作循環(huán)時間，比如UPS，日歷壽命決定了電池使用時間的上限。因此，要確定真正的終點是什么，再去考慮成本。

全生命周期度電成本，與電池容量、電壓和使用壽命三個因素有關(guān)，同樣的造價，電池容量越大，電壓越高，壽命越長，則該成本越低。

3有關(guān)電池價值評估的幾個觀點

1）使用過的電池組的剩余價值評估

有文獻給出了幾種綜合評估電池成本的方式，沒有具體區(qū)分應(yīng)用場景，而給出的通用評估方式。

其中，R/N表示當(dāng)前剩余價值的百分?jǐn)?shù)；η是0和1之間的一個數(shù)值，表示實際條件與理想條件之間的差異，差異越大越接近0，差異越小越接近1。

用剩余價值百分?jǐn)?shù)乘以電池pack的初始價格，得到當(dāng)前pack的現(xiàn)實價值。

2）二次利用電池組的加工成本

從梯次利用加工商的角度看，再利用電池包總成本包括再循環(huán)成本，再制造（分類，電池分級，重組，檢驗，驗證）成本，運營費用，雜項費用等，根據(jù)相關(guān)經(jīng)驗值，給每類成本劃定一個比例。

而后，針對不同應(yīng)用場景，配置個性化的輔助設(shè)備，則還要一部分加工費用，被命名為升級制造費用。

3）綜合收益最大的觀點

把運營電池包新舊兩個階段整體考慮，當(dāng)然，新電池階段想要有控制的運營，恐怕要換電模式，由一個公司擁有電池，用戶只是租賃使用電池這種模式。換電模式在社會上推廣，尤其乘用車換電，實際存在著很多困難，這里暫且不提。這里著眼于這種總體綜合考慮商業(yè)模式的視角。

文獻中大體介紹了一個比較粗糙的模型，考慮新電池階段的成本，運營費用（包含場地，人工，維修保養(yǎng)等），租賃收益；考慮二次利用階段，同樣也是前面幾個類型的費用加上部分電池包要篩選重組的費用。兩個階段的差別在于，新電池租賃給電動汽車用戶，后一個階段租賃給儲能用戶。把劃分新舊電池分解的時間點作為優(yōu)化對象，優(yōu)化目標(biāo)為整體收益最大化。

這個模式，重要是與電池用戶購買整個電動汽車情況存在優(yōu)勢的。兩個階段都是租賃，綜合管理，不要面對各色各樣電池包，電芯放在一起，盲目篩選，重組的情況。于是大量特性測試和安全管理的工作和費用都剩下了。