7月4日，國家發改委發布了《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》(簡稱《意見稿》)，提出要優化傳統燃油汽車產能布局，科學規劃新能源汽車產業布局，嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理，防范盲目布點和低水平重復建設。支持社會資本和具有較強技術能力的企業投資新能源汽車、智能汽車、節能汽車及關鍵零部件以及動力電池回收利用等領域。“動力電池行業發展潛力大，加上政策支持，吸引了眾多企業和資本入局。”汽車行業分析人士告訴記者。

作為新能源汽車的“心臟”，動力電池產業鏈正面臨深刻變革。從目前情況看，行業頭部效應凸顯，裝機量前五名的動力電池企業的市場份額從2017年的61%提升至71%。隨著技術的進步，三元電池成本逐步降低，安全性逐步提高，將對磷酸鐵鋰電池形成沖擊。業內人士指出，磷酸鐵鋰電池在能量密度方面存在短板，但具有成本優勢，且安全性更高。隨著補貼的退出，其價格優勢將顯現。

頭部效應凸顯

堅瑞沃能子公司沃特瑪近日宣布，因訂單不足、資金困難，全體職工放假六個月。僅半年前，該公司在2017年前20強企業榜單還名列第三，前兩名分別是寧德時代、比亞迪。

楊明(化名)2011年進入沃特瑪，目前正在辦理離職手續。七年來，楊明經歷了動力電池行業從瘋狂擴產到快速分化的發展過程。

“2014年以來，推動新能源汽車產業發展的政策陸續頒布。但那時并不敢放開干，因為看不準。到了2015年，真金白銀的補貼開始上量，訂單紛沓而至，新能源汽車行業全面爆發。”楊明對中國證券報記者表示。

數據顯示，自2014年起，動力電池產銷規模迅速擴大。2014年-2016年，動力電池產業增長率分別為368%、324%、78.6%。

楊明告訴記者，進入2016年，動力電池企業紛紛開始大舉擴張產能，包括新增的企業以及業務轉型而來的企業，行業整體產能突破1200億Wh，較2015年新增產能800億Wh。鋰電設備產業也在大舉投資。

進入2017年，在產能高速增長的背景下，產能利用率不高的問題開始凸顯。IEA數據顯示，2017年，國內主要企業鋰電池產能約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且主要企業產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，目前市場兩極分化明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出結構性產能過剩。小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰，行業加速洗牌。電池配套企業已從2015年大約150家降至2017年的100家左右，三分之一的企業被淘汰出局。

“從目前情況看，估計僅剩下70多家。”辰韜資本合伙人肖建平對中國證券報記者表示，“行業高峰時，不少3C電池企業向動力電池轉型，但現在很多企業又撤了回去。”

“目前行業頭部效應明顯，裝機量前五名的動力電池企業市場份額從去年的61%提升至71%。”寧德時代副董事長黃世霖對記者表示，“寧德時代與比亞迪兩家企業的市場份額總和，從2017年的44%提升到2018年上半年的63%。下半年估計與上半年差別不大。公司生產緊張，需求量越來越大。”

技術路線之爭

2018年2月，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》發布。新政規定，續駛里程在150公里以下的電動車將不再享受補貼。同時，明確了補貼進一步向能量密度高、續航里程長的電池技術路線傾斜。

“從市場需求看，乘用車將是新能源汽車產業增長的主要方向。三元電池的高能量密度特性更能滿足新能源乘用車需求。同時，政策也在引導產業向能量密度高、續航里程長的電池技術路線發展。因此，三元電池成為動力電池技術發展的重點。隨著技術進步，三元電池的成本逐步降低，安全性逐步提高，其對磷酸鐵鋰電池的擠壓將加劇。”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍對中國證券報記者表示。

除沃特瑪外，比亞迪同樣采用磷酸鐵鋰電池技術。2018年一季度，公司業績縮水嚴重。

一季報顯示，比亞迪實現營業收入237.38億元，同比增長17.54%;歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為1.02億元，同比下滑83.09%。公司預計，上半年盈利3億-5億元，同比下降71%-83%。比亞迪表示，新能源汽車補貼新政調整，對公司一季度銷量沖擊巨大。

“我們不會放棄磷酸鐵鋰技術路線。”比亞迪電池事業群第二事業部總監張春昱對中國證券報記者表示，2020年補貼將退出，消費者對新能源汽車價格將更為敏感。而磷酸鐵鋰電池在價格以及安全方面占有優勢，A00級小車未來可能重回磷酸鐵鋰技術路線。

目前，不少汽車生產廠家并未將電池技術完全切換到三元電池路線。以江淮汽車為例，iEVA50是江淮汽車今年推出的首款純電動車，提供磷酸鐵鋰和三元兩種電池包。磷酸鐵鋰電池續航里程為310公里，而三元電池續航里程可達400公里。價格方面，搭載磷酸鐵鋰電池汽車補貼后售價為12.25萬元/輛，而搭載三元電池的汽車補貼后售價為14.45萬元/輛。“我們還在觀察市場反應，看消費者的偏向，畢竟磷酸鐵鋰電池更安全。”江淮汽車董秘馮梁森對中國證券報記者表示。

此外，“重金屬及稀有金屬方面，磷酸鐵鋰電池也有優勢。”分析人士表示，“補貼退出后，磷酸鐵鋰電池的成本優勢將顯現。”

劉彥龍指出，能量密度是磷酸鐵鋰電池的短板。通過改進材料性能，提升磷酸鐵鋰電池單體比能量有限，更直接的方法是做大電池尺寸，增加電池容量，通過物理方式提升電池系統能量。

爭搶優質標的

“動力電池行業發展潛力大，加上政策支持，吸引了眾多企業和資本入局。”汽車行業分析人士告訴中國證券報記者。

據不完全統計，2017年，動力電池行業投資火爆，相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元。眾多企業通過并購加碼布局，涉及材料、生產及裝備及回收利用環節。

一位PE機構人士坦言，今年總體投資熱度有所降溫，但一些頭部動力電池企業依然搶手。“最近剛投了一個項目。去年60億元的估值不敢投，今年100億元的估值大家使勁搶。”

高工產研鋰電研究所(GGII)認為，資本有意在新能源汽車產業中分一杯羹，鋰電優質標的成為資本爭奪的目標。

有券商分析師對記者表示，動力電池產業前期投入以及后期生產過程中都需要龐大的資金支撐。比如，投資1GWh產能，大約需要6億元。小企業盲目擴張規模風險很大。“龍頭企業更具競爭優勢。擁有雄厚技術積累、足夠資金支撐的企業，更能夠對市場快速反應。企業需要捕捉機會，綁定戰略資源，特別是對上游資源的把控。”

中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉指出，動力電池目前出現產能虛化問題。大量投資圍繞固化的技術、低端領域積聚。“容易制造，但沒有實際競爭力。這些產能將成為產業創新的障礙。”