3月27日，世界500強企業德國博世集團在錫舉行博世汽車系統(無錫)有限公司建設奠基儀式，其全球首個電池產業化項目——車用48V電池項目同步開工建設。

3月20日左右，萬向集團發文稱，萬向A123高功率型48V微混電源系統項目入選工信部2018年第一批技術改造升級名單(去年2月，萬向A123獲得上汽通用價值超過10億美元的260萬套48V超級磷酸鐵鋰電池訂單)。

3月7日，世界領先汽車零部件供應商德國大陸集團與成飛集成舉行合資公司(大陸集團持股60%，成飛集成下屬公司持股40%)簽約儀式，致力于研發和生產48V電池系統。大陸集團負責提供電池管理系統的基礎軟件和硬件，成飛集成子公司中航鋰電負責提供電芯。

1月4日，雄韜股份公告稱，公司與海外公司RELIANCEJIOINFOCOMMLIMITED簽訂了48V100AHLR19英寸鋰離子電池組采購訂單，訂單總金額為4840萬美元，合計人民幣約3.17億元。

毫無疑問，這些企業深入布局背后，是對48V電池系統未來巨大市場前景的看好。

作為入門級的混合動力，48V電池系統是傳統車企應對嚴苛的排放法規形成的技術方案，是傳統汽車向新能源汽車過渡過程中的中間技術產物。

相比高壓混動系統而言，48V電池系統成本更低，卻可以達到高壓混動系統大部分的節能效果，具有出色的性價比。據業內相關報告分析，48V輕混系統能夠以三分之一的成本提供了全混合動力的三分之二的好處，讓燃油經濟性提高15%-20%。

當前新能源汽車市場呈現多種狀態，既有混動化，也有純電動化。純電動化雖然是汽車行業發展的終極目標，但是由于高成本以及續航問題，無法在短期內大量普及。同時全球燃油車的退出還有一個漫長過程，因此48V電池系統就成為眾多企業目前最現實的選擇。

再看中國，補貼退坡制度對新能源汽車影響巨大。相比于純電動而言，48V電池系統是由傳統車向純電動汽車過渡時期比較經濟適用的解決方案，兩者發展路線不同，且不受補貼政策的影響，可以作為動力電池企業應對退坡積極開拓非補貼市場的策略之一。

業內分析認為，未來48V電池市場主要增長點在燃油經濟標準及排放法規比較嚴格的北美、西歐、亞太地區。IHS數據報告稱，到2025年全球有54%的車型將搭載48V系統，裝車量將達1100萬輛。如果按照每輛車搭載0.6-1度電來計算，屆時總裝電量約15GWh。

盡管市場空間及利潤廣闊，但因48V電池系統對于企業的技術開發能力具有較高的門檻，并非所有企業都有機會分一杯羹。

中航鋰電副總經理、總工程師肖亞洲表示，相比于動力電池，48V鋰電池在一些指標上的技術難度要求更高，比如功率達到20-30C，零下28度低溫啟動，持續地充電放電，幾萬次壽命要求(淺充淺放狀態)，較小的空間內做到能量密度130Wh/kg以上等。

“中航鋰電48V鋰電池采用三元體系?！毙喼尥嘎叮驹?8V電池系統的研發工作上已準備3年之久，具有成熟的技術儲備和電芯開發經驗。

萬向A123負責人介紹，其提供給上汽通用的48V系統電池，是在納米磷酸鐵鋰技術基礎上開發而成，并對負極材料研究作了改進和優化。該產品由14個8安時電芯組成，電池高度96毫米，電芯功率密度3千瓦/公斤，電池功率密度2千瓦/公斤。

這意味著，未來幾年，真正能在該領域唱主角的只會是國際及國內第一梯隊動力電池企業，并不會給二三線企業太多的市場機會。