“電能將成為大眾汽車集團新的核心競爭力，也是集團平臺戰(zhàn)略不可或缺的一部分”。3月5日，大眾集團CEO迪斯在PowerDay（電力日）上如此定調(diào)。

去年9月，電動化道路上的老對手特斯拉在BatteryDay（電池日）披露了很多信息，此次大眾在年會之前先舉辦電力日，很難不讓人將其定義為大眾汽車和特斯拉之間的新battle。

相同的野心：降本增效

去年，馬斯克在特斯拉電池日上，是這樣表示的：“我們沒有一輛能輕松負擔起的汽車。這是我們將來將要擁有的東西。所以我們必須降低電池成本?！?/p>

為此，特斯拉專注于五個關鍵領域：電池設計、電池制造、負極材料、正極材料以及整車電池一體化。幾乎重新設計了在電池制造過程中，從原材料到成品包裝的所有關鍵步驟。

電池尺寸增加到4680、采用無極耳設計的電池，與目前松下提供的2170電池相比，能量提升了5倍，功率提升了6倍，續(xù)航里程提升了16%；

采用新的生硅材料制作電池，制造成本低至1美元/千瓦時，同時，續(xù)航里程將提高20%；

將正極材料生產(chǎn)過程進行精簡，不僅減少了源頭金屬硫酸鹽的生產(chǎn)，最終產(chǎn)品也不包括廢水與不需要的副產(chǎn)品；

開發(fā)出不含鈷的高鎳陰極材料，最大化提升鎳含量，同時采用新的涂層與摻雜物，將陰極成本下降15%;

重新設計電池包集成于汽車中，實現(xiàn)電芯與汽車設計一體化。

通過五個環(huán)節(jié)的融合，特斯拉預計實現(xiàn)電池生產(chǎn)成本下降56%、投資成本下降69%以及續(xù)航里程提升54%。

時隔半年，大眾電力日上，熟悉的“降本增效”思維再次出現(xiàn)。

不過，相比于特斯拉單一的電池技術發(fā)布，大眾從電芯到技術路線，從研發(fā)到回收，從合作到建廠，從充電樁到免費充電，把降本理念延展到全供應鏈條，展現(xiàn)毫不避諱的野心。

迪斯堅定的表示：“我們的目標是確保在全球電池領域的領先地位。通過強化我們在歐洲、美國和中國的充電網(wǎng)絡，我們將使充電變得像加油一樣便捷。此外，我們還將出行和能源管理相結合。”

從大眾整個規(guī)劃版圖來看，其電氣化技術路線大致可以分成五個部分。

一，大規(guī)模采用標準電芯和實現(xiàn)集團內(nèi)部協(xié)同效應，降低電池的生產(chǎn)工藝復雜性并大幅削減高達50%的電池成本；

二，整合價值鏈，強化與供應商的合作，使電池原材料回收率高達95%，并利用回收來的原材料支持新電池的生產(chǎn)制造；

三，在歐洲電池生產(chǎn)領域?qū)崿F(xiàn)實質(zhì)性增長，攜手合作伙伴建設6座超級電池工廠；

四，拓展全球快速充電網(wǎng)絡，到2025年，公司及其合作伙伴將在歐洲運營約18000個公共快速充電樁；

五，打造能源生態(tài)系統(tǒng)，能源管理將成為全新業(yè)務板塊。

直播中，大眾表示，集團的目標是逐步降低入門級電池組的電池成本，達到降幅50％，批量電池組的電池成本降幅達到30％。同時，“我們還將利用規(guī)模經(jīng)濟將電池系統(tǒng)的成本降低到每千瓦時100歐元下。”大眾汽車集團管理董事會成員，集團技術負責人ThomasSchmall說。

殺手锏不同：特斯拉的技術控與大眾的規(guī)模論

特斯拉電池日的一大亮點：設計并推出的4680無極耳電池。

這款全新尺寸的4680無極耳電池，高度為80mm，直徑為46mm。與傳統(tǒng)鋰電池相比，電池兩端不再有凸起的極耳，故稱之為無極耳電池。

據(jù)悉，此設計可顯著降低發(fā)熱量，解決高能量密度電芯的散熱問題，并提高充放電峰值功率。最終使新電池的能量為過去的5倍，功率為過去的6倍，同時成本降低14%，續(xù)航里程提高16%。

此外，在陽極材料上，特斯拉選用了儲能效果好的生硅材料，重新開發(fā)電芯陽極，并通過增加彈性的離子聚合物涂層以穩(wěn)定硅表面結構，提升電芯穩(wěn)定性和安全性。據(jù)悉，該技術可增加20%的續(xù)航里程，同時成本降低5%。

而在陰極材料方面，特斯拉開發(fā)出不含鈷的高鎳陰極材料，最大化提升鎳含量，同時采用新的涂層與摻雜物，將陰極成本下降15%。

如果說，去年特斯拉的BatteryDay關鍵詞是技術控、無極耳電池、4680電池、無鈷電池。

那么，今年大眾的PowerDay關鍵詞則是規(guī)模論、固體電池、標準電芯。

目前，大眾汽車已做好磷酸鐵鋰、高錳、鎳鈷錳和固態(tài)電池的技術布局。大眾汽車認為，未來汽車的動力電池的目標形態(tài)將會是固態(tài)電池。

大眾的固態(tài)電池是什么樣的？是將隔膜從多孔隙隔膜變?yōu)樘沾筛裟ぃ皇褂靡簯B(tài)電解質(zhì)，負極由石墨變成鋰金屬，正極由三元材料變?yōu)檎龢O金屬材料，車輛續(xù)航從0-80%的充電時間可以縮短到12分鐘。

“規(guī)?；陔妱悠嚂r代的重要性要大于其在燃油車時代的重要性。”

在迪斯看來，大部分的電動動力系統(tǒng)會使用相同的電池、電芯或電機，產(chǎn)品的差別在于產(chǎn)品是否具有成本優(yōu)勢、高標準、高質(zhì)量以及全球規(guī)模。

生產(chǎn)層面：大眾的合作擴建與特斯拉的自產(chǎn)克制

當汽車行業(yè)開始涌入科技玩家，越來越多的競爭者，讓原本就擁擠的賽道變得越發(fā)殘酷，該如何才能以最快的速度沖出包圍？

特斯拉和大眾選擇了兩條截然不同的道路。前者，在合作、建廠方面是慣于單打獨斗保持獨特性，在電池方面則以外采為主，自產(chǎn)為輔；后者是多方攜手建廠達合作共贏，電池以自產(chǎn)為主，外采為輔。

先以后者來說，目前，大眾汽車集團正全力擴充在歐洲的電池產(chǎn)能，以滿足日益增長的電池需求。

ThomasSchmall談到：“到2030年，我們希望攜手合作伙伴在歐洲建立6座電池工廠，以確保電池供應?！毙鹿S建成投產(chǎn)后，每年共計可生產(chǎn)240千兆瓦時的電池。

據(jù)悉，6座電池工廠中的首座將是與Northvolt合作的電池廠，該工廠位于瑞典謝萊夫特奧，將用于生產(chǎn)高端電池。這一生產(chǎn)計劃將于2023年開始，并將年產(chǎn)能逐步擴大至40GWh，這些產(chǎn)能將會主要用于該集團旗下豪華車型。

此外，大眾位于薩爾茨吉特的電池工廠將從2025年開始生產(chǎn)標準電芯，并在工藝、設計和化學成分方面開展研發(fā)創(chuàng)新。該工廠年產(chǎn)能也將達到40GWh。對這一生產(chǎn)計劃的再次聚焦將提升集團規(guī)模經(jīng)濟，同時降低生產(chǎn)工藝復雜性。可再生能源將作為兩家首批建成的超級工廠的電能來源。目前，大眾汽車集團正在考慮其余4座工廠的潛在選址及合作伙伴事宜。

反觀特斯拉，馬斯克曾表示，希望推動所有交通工具實現(xiàn)電動化，電池是電動車的核心，占整車成本的30%-40%。但目前，特斯拉的電池依舊是主要靠外部采買，且由多家企業(yè)提供。

談起特斯拉的電池工廠，也只有寥寥幾家。據(jù)公開信息顯示，一家是位于加州弗里蒙特的臭鼬工廠實驗室，其建立了一條電池原型生產(chǎn)線；二是，正在柏林近郊勃蘭登堡州格倫黑德建設超級工廠的特斯拉，在今年1月份也已獲準可開始在附近建設電池生產(chǎn)工廠的準備工作；三是，在內(nèi)華達州里諾附近的超級工廠，特斯拉與其合作伙伴松下共同大規(guī)模生產(chǎn)汽車電池和儲能產(chǎn)品。

當前，汽車電動化正經(jīng)歷一個前所未有的窗口，大眾是否有機會誕生自己的“特斯拉”，特斯拉是否有實力成為新時代的“大眾”，先烈還是先驅(qū)，時間會告訴我們答案。