中國是行業(yè)巨擘

一個多世紀以前，美國艾奧瓦州首府得梅因是全球電動車中心。1912年，該行業(yè)達到頂峰時生產(chǎn)了3萬多輛“無馬馬車”。隨后的一個世紀里，蘇格蘭移民、化學家威廉·莫里森發(fā)明的這種“自動行進車”（也就是老式汽車）被內(nèi)燃機車輛取代。

現(xiàn)在，尾氣排放及其對氣候變化的影響迫使各國政府為燃油汽車尋找替代品，世界重新把目光投向電動汽車。20年前剛剛起步的中國乘用車市場不僅在電動汽車的普及和制造方面、也在其最重要零部件電池方面處于全球領(lǐng)先地位。電池占電動汽車總價值的30%到50%。

荷蘭稀土和電池金屬咨詢企業(yè)阿達馬斯商情公司的總經(jīng)理瑞安·卡斯蒂尤說：“中國是目前的行業(yè)領(lǐng)先者，未來15年它將繼續(xù)快速發(fā)展并主宰價值鏈的每一步，歐洲則緊隨其后。特斯拉仍將是電動汽車領(lǐng)域的巨擘，但就國家而言，中國也是巨擘。”

歐美在加緊追趕

分析人士說，盡管其歐美競爭對手在加緊追趕，中國電池生產(chǎn)商將保持行業(yè)主導(dǎo)地位，已經(jīng)具備和計劃建設(shè)的生產(chǎn)能力可能會在十年內(nèi)增長三倍以上。

彭博新能源財經(jīng)的能源儲存部負責人詹姆斯·弗里思說，下一個十年將“格外令人關(guān)注”，因為歐洲和美國正努力打造自己的電池業(yè)翹楚來挑戰(zhàn)目前的亞洲翹楚。彭博新能源財經(jīng)上月說，中國擁有世界上最具競爭力的鋰離子供應(yīng)鏈，取代了日本和韓國在該領(lǐng)域長達十年的引領(lǐng)地位。

競爭力的助推因素包括，中國72吉瓦時的國內(nèi)電池需求以及對全球80%原材料提煉能力、77%電池生產(chǎn)能力和60%零部件的控制。

雖然在創(chuàng)新和基礎(chǔ)設(shè)施方面排名第11，但中國的這個行業(yè)正大力投資來進行改進。世界第二大電動汽車電池制造商寧德時代準備投入33億元人民幣（約合4.95億美元），在五年內(nèi)建成一個擁有1000名員工的研究中心?？偛吭O(shè)在福建省寧德市的該公司稱，其重點是下一代鋰離子電池、固態(tài)電池和納離子電池技術(shù)。根據(jù)工信部4月份頒發(fā)的認證書，小鵬汽車的P7中型電動轎車使用該公司的電池，單次充電的最大行駛里程為706公里。

中國多年來積累的另一個競爭優(yōu)勢是對全球大量資源的控制以及對鋰、鈷、鎳、錳和其他電池所需關(guān)鍵材料的開采能力。

中國汽車市場的電動車銷量也超過了其他所有地方。據(jù)瑞士信貸銀行說，去年中國電動汽車的銷量為105萬輛，相當于全球總量的54%，比位居第二的美國高出2.3倍。在政府給予政策扶持、電池成本不斷下降和充電基礎(chǔ)設(shè)施迅速擴建的推動下，到2025年，電動汽車銷量可能會達到450萬輛。

電池成本將下降

據(jù)韓國SNE研究公司預(yù)測，目前供過于求的電動汽車電池很可能在2023年前陷入短缺，屆時需求量將比今年增長約四倍達到916吉瓦時。

電池成本的持續(xù)下降將推動需求量的這種增長。埃信華邁公司的數(shù)據(jù)顯示，鋰離子電池的平均成本在過去八年里下降了82%，到2023年預(yù)計將進一步降至每千瓦時100美元，到2030年將降至73美元。卡斯蒂尤說，兩年后的平均價格（每千瓦時100美元）將是一個重要里程碑，它會讓沒有補貼的電動車在成本上可與燃油車競爭。

據(jù)估計，全球電動汽車電池的供應(yīng)將掌握在中國、日本和韓國制造商手中。

羅斯基爾信息服務(wù)公司的電池和材料分析師戴維·梅里曼說：“歐洲在建的許多生產(chǎn)能力歸根結(jié)底還是屬于亞洲制造商?！?/p>

SNE研究公司的數(shù)據(jù)顯示，韓國的LG化學公司和中國的寧德時代在歐洲有自己的工廠，前者在今年頭八個月生產(chǎn)了全球電動汽車電池的24.6%，后者的市場份額為24%。

隨著全球電動汽車和電池產(chǎn)能增加，區(qū)域性供應(yīng)鏈逐步建立起來以削減成本。

梅里曼說：“如果要將鋰精礦運往中國加工，再運往韓國，再運回中國，再運往歐洲，那成本就太高了，根本無法維持。另外，重要行業(yè)的供應(yīng)保障還受到一些地緣政治影響?！?/p>

他說：“歐洲現(xiàn)在很緊張，因為內(nèi)燃機的動力漸漸不足，而它是支撐經(jīng)濟的主力。我們正在努力發(fā)展本地區(qū)的電動汽車技術(shù)并增強產(chǎn)能，以保持強勁的就業(yè)和經(jīng)濟增長。”