特斯拉就是任性，想怎么干就怎么干。

在持續(xù)多次“俯沖式”降價，以圖對競爭對手進行“降維打擊”，并順帶割消費者的“韭菜”之后，特斯來又漲價了。馬斯克的腦回路就是如此清奇。

特斯拉我國官方在五月八日宣布，國產Model3標準續(xù)航升級版上漲1000元，售價變?yōu)?5．09萬元。這是今年以來國產特斯拉的第二次漲價。實際上，今年以來特斯拉已經對ModelY和Model3車型進行多次漲價，其中三月份國產ModelY全系就漲了8000元，四月份美國市場的Model3售價也已經接連三次上調，漲幅達2000美元。

特斯拉扛起漲價大旗，那么蔚來、長城、廣汽等車企會不會跟進呢？業(yè)內人士指出，未來車企是否跟進漲價還得看市場競爭情況，也可能會有車企為了讓新能源汽車搶占市場份額而降價。同時，此次特斯拉1000元的漲價幅度或許只是在“測試市場的反應”，“要是漲個5000元，那才真是漲價了。”

那么，假設特斯拉、蔚來等車企都紛紛漲價，作為供應商的電池公司是不是也可以“心安理得”地漲價了？畢竟，漲價的源頭是更加上游的原材料。

價格“漲、漲、漲”

此次，特斯拉給出的漲價理由是，“反映了成本波動的實際情況”。此前，“絕不妥協”的特斯拉全球副總裁陶琳就表示，假如未來原料或者零部件價格出現上漲，特斯拉的電動汽車不是沒有漲價的可能。實際上，自去年底以來，動力鋰電池重要原材料鋰、鎳、鈷的價格持續(xù)飆升。

五月上旬，雖然市場上三元電池材料較此前已有所回落，但價格仍處于高位，而磷酸鐵鋰材料價格仍未有回落。目前，三元前驅體NCM523市場綜合報價約12萬元／噸，與去年同期相比漲幅超60％；鈷價則仍維持在34萬元／噸左右的高位，今年以來漲幅超40％；碳酸鋰市場綜合報價在8．5萬－9．2萬元／噸之間，較去年低谷的3．8萬元／噸翻了一倍多。

近期，多氟多宣布公司六氟磷酸鋰銷售價格，將在原價基礎上對國內各類客戶上調3萬元／噸，對國際各類客戶上調4500美元／噸。天際股份、九九久等公司也相繼大幅上調六氟價格。據統計，自2020年九月以來，行業(yè)內六氟磷酸鋰價格大幅上漲，從7萬元／噸上漲至20萬元／噸，漲幅近200％。隨著六氟磷酸鋰持續(xù)漲價，也將電解液價格推上高位。

關于未來走勢，業(yè)內人士分析稱，鋰價維持高位的時間有望超預期。今年下半年，電池級碳酸鋰價格有望上漲至10萬－12萬／噸，3年內鋰價中樞預計9萬－10萬／噸。同時，未來五年全球鈷新增供應量有限，鈷價中樞有望上行至35萬元／噸。

國際分析機構BenchmarkMineral預計，全球鋰的結構性短缺最早可能在2021年底出現，2022年缺口將達到12萬噸。其高級分析師CameronPerks表示，“假如鋰、鈷和鎳等高成本原材料進入持續(xù)漲價期，最終將損害電池生產商持續(xù)降低成本的能力。”

電池“越來越便宜”是“政治正確”？

據電池我國了解，盡管整個行業(yè)普遍感受到從上游原材料漲價傳導而來的壓力，但第一梯隊的主流電池供應商，卻并未順勢“相應地”抬升裝車價格。最先提價的重要是第二三梯隊等公司。

今年以來，遠東電池、卓能新能源、鵬輝能源、橫店東磁以及德朗能等公司紛紛發(fā)出了電池漲價函。而這種調價，重要還是被動的。某電池公司負責人指出，“這是非常少見的情況，要了解不到萬不得已，一般公司是不愿調漲價格的。能不漲盡量不漲，漲價就可能丟客戶。”

不僅如此，車企還一直在壓價。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在接受媒體采訪時坦言，“壓力都在電池廠，整車廠輕易不會讓你漲價，除非是新項目，已經供貨的老項目談漲價很困難。我們的供應商也吸收了一部分漲價壓力。雖然我們不是承受了全部，但現在壓力確實非常大。”

探究起來，動力鋰電池價格下降是行業(yè)大趨勢，特別是在電動汽車成本不能PK燃油車之前，動力鋰電池作為成本大戶，“越來越便宜”或許才是一種“政治正確”。

即便是電池廠商不堪上游材料上漲過猛，而在短時間內渴望提高對車企售價，但是也要控制一個“度”。因為電池一旦漲價，就會導致汽車終端售價提高進而影響銷量，同時造成的“反噬”后果是，自己裝機量下降，終歸都是給自己添堵。

某主機廠人員就直言：“本來大家關于今年新能源汽車市場上升就抱有很大期待，一旦動力鋰電池價格上漲勢必會引發(fā)終端售價上漲，toB市場接受度尚有一定空間，但對toC市場影響將會極大，特別是A00級汽車市場。”

更加有行業(yè)內網友“休秋梵靜i5”一針見血地指出，“電池漲價太猛，會導致各大車企自己上馬電池生產項目。”這是人艱不拆了。

毛利率不斷下降

電池廠商遭到上下游兩頭擠壓，其中的一個結果就是，毛利率下降。即便是龍頭老大寧德時代也難逃此劫。受動力鋰電池價格下降、電池材料成本上漲等因素影響，寧德時代2020年動力鋰電池銷售毛利率持續(xù)四年下降。2016－2020年，寧德時代的毛利率分別為43．70％、36．29％、32．79％、29．06％、27．76％，逐年下降趨勢非常明顯。

寧德時代尚且如此，其他公司可想而知。今年五一假期前，因經歷“利潤下降、成本上漲、外貿市場環(huán)境不斷惡化等諸多困難”，深圳市基德科技有限公司宣布停止經營，而這是一家成立了十多年的老牌電池公司。雖然這是一家3C電池公司，但是這樣的案例，在動力鋰電池領域一直也在不斷上演。

從數據上來看，近年來國內動力鋰電池供應商數量一直是呈現逐年下降的趨勢，已經從2016年的約130家下降到2020年的約70家，而真正實現裝機量的實際上比這更少。同時，行業(yè)的市場集中度也大幅提升，裝機量排名TOP5公司，其市場份額由2016年的85％進一步提升到2020年的94％。

中小電池公司日子越來越難過。

把市場做大才是出路

值得注意的是，特斯拉之所以明目張膽漲價，除了材料原因外，另一個很重要的因素是特斯拉有提價的“底氣”。

Model3、ModelY供不應求。

據美國媒體報道，特斯拉今年二季度產量目前早已經售罄，雖然僅過了一個月，但第二季度生產明顯已經無法滿足訂單的上升態(tài)勢。同時，特斯拉在我國的銷量也創(chuàng)下了新紀錄。根據我國乘聯會數據，一季度Model3銷量達到52858輛，剛上市不久的ModelY累計銷量也達到16422輛。

知乎上有一個問題是：“為何特斯拉質量很差，但銷量還那么好？”其中一個高贊的回答是：“粉絲自帶濾鏡。”即便是出現了“剎車失靈”“女車主”風波，但是依然阻擋不了消費者對特斯拉的瘋狂癡迷，大家都來搶著買時，為何不趁勢漲價？

馬斯克對市場形勢，洞若觀火。

特斯拉漲價的同時，據行業(yè)內人士爆料，“寧德時代動力鋰電池預計漲價，漲價幅度預計10％左右”。作為國產Model3的電池供應商，寧德時代的漲價可謂十分應景。

特斯拉的現象表明，當不愁銷量時，車企和電池供應商漲價并非“禁忌”。假如，當大部分電動汽車企都具備足夠的實力，或者說電動汽車從整體上碾壓傳統燃油車，市場蛋糕做得足夠大時，漲價也不會“壓力山大”。

畢竟，商品在供給關系中實現價格波動，是最基本的市場規(guī)律。