在汽車行業的電動化浪潮下，動力電池企業成了“香餑餑”，被車企爭相“哄搶”。簽長約都不過癮，甚至要入股“綁定”才安心。

7月3日，梅賽德斯-奔馳宣布入股孚能科技，持有其約3%股份。5月29日，大眾集團宣布投資約11億歐元，獲得國軒高科26%的股份。

可以看到，大眾與戴姆勒在華快速擴張新能源業務的同時，正努力減少對寧德時代的依賴。畢竟，那是與寶馬相伴多年、情誼匪淺的好伙伴。

當然，比起寧德時代和國軒高科，孚能科技相對不那么出名。奔馳為什么選擇孚能科技？德系三強在華“爭搶”動力電池企業又是為哪般？

核心提示：

1、軟包動力電池領域，孚能科技裝機量兩年。孚能科技的國資背景，或許是奔馳入股的原因之一。

2、大量擴張新能源產品的戰略，帶來了對動力電池的渴求。其背后，是各國日益嚴苛的排放政策在倒逼車企們快速轉型。

3、全球有近三分之二的電動車鋰電池在中國生產，而歐洲生產的鋰電池只占市場的1%。深化與中國動力電池企業的合作成了歐洲車企的必然選擇。

4、深度“綁定”，首先能解決動力電池供應問題。其次，方便深度參與研發，在三電領域打造核心競爭力。

5、孚能科技將在奔馳全球的電動化戰略中起到重要作用，中國市場在產品開發和生產領域將成奔馳決勝未來的重要支柱。

為什么是孚能科技？

天眼查顯示，孚能科技成立于2009年，屬中美合資企業。

2002年，里斯本技術大學理學博士王瑀在美國硅谷成立了美國Farasis能源公司，獲得了美國能源部、特種部、自然科學基金會等部門新能源技術開發獎勵20多項，申請技術發明及創造專利30多項。

2009年，王瑀回國創業，創辦了孚能科技，將美國FARASIS能源公司新型錳酸鋰動力鋰離子電池技術產業化，主要從事高科技、新能源、車用動力鋰離子電池系統生產，為新型嵌入式電動汽車提供動力電池配套。

數據顯示，2019年孚能科技動力電池裝機量為1205.6MWh，中國動力電池裝機量中排名第7位，2017年、2018年分別排名第7位和第5位。與市場占比51%的寧德時代相比，占比1.95%的孚能科技體量并不突出。

不過在軟包動力電池領域，孚能科技產品出貨量和裝機量在2017年、2018年連續2年排名均為全球第三、。孚能科技也是在中國實現了第一批三元軟包動力電池量產的企業。

高端產能不足、低端產能過剩是目前國內整個動力電池業的現狀。隨著雙積分政策對動力電池能量密度等指標要求的提高，產品進入市場的門檻也逐步提高。孚能科技等技術水平相對優秀的動力電池被車企“哄搶”并不意外。

2014年，孚能科技開始大規模量產能量密度高達220wh/kg的電芯，成為國內最先量產該能量密度電芯的企業。根據去年9月發布的招股書，孚能科技已開始量產能量密度285Wh/kg的電芯產品。

當前，孚能科技的國內主要整車企業客戶包括德國戴姆勒奔馳汽車工業集團有限公司、北京福田戴姆勒汽車有限公司、戴姆勒大中華區投資有限公司、長城汽車股份有限公司、北汽集團等。截至2019年末，已為超過12.5萬輛新能源汽車提品和服務。去年9月，孚能科技拿下向戴姆勒供貨百億電池的采購大單，像寧德時代一樣，站上了全球化競爭的舞臺。

5月20日，孚能科技科已于成功在科創板注冊，并將于近期上市。本次上市，孚能科技計劃募資約34.37億元，用于年產8GWh的鋰離子動力電池項目（孚能鎮江三期工程）和補充運營資金項目，來解決當前的產能不足問題。

而此前，孚能科技已完成4輪融資，其中2018年C輪融資50億人民幣。孚能科技在冊股東46個，包括國風投、國科投資、國新基金、發改委引導基金、興業銀行、交通銀行、北汽產業投資等。

因此，孚能科技算是國資控股，民營體制。依托央企中國國新這一國資背景,在業務開拓方面比較有優勢，這或許也成為奔馳入股孚能科技的原因之一。

政策倒逼車企加碼電動化戰略

奔馳入股孚能科技，或許是為了更“穩定”地推進“碳中和”計劃。

2019年，戴姆勒曾提出“2039愿景”，即到2039年，梅賽德斯-奔馳將著力實現乘用車新產品陣容的碳中和，到2030年時，新能源車型在乘用車銷量中占比達50%。至2020年底，梅賽德斯-奔馳的目標是在市場上投放5款純電動乘用車產品和20款插電混動車型。

同樣，大眾、寶馬也有非常宏偉的電動戰略。

今年3月，大眾集團宣布將原定2025年生產100萬輛電動汽車的計劃提前至2023年，與此同時，還將在2020~2024年五年間投入330億歐元布局電動化。按計劃，到2028年，大眾集團將在全球推出約70款電動車型，全球總銷量達到2200萬輛。

而按照寶馬規劃，2025年前，將推出新能源產品25款。

大量擴張新能源產品的戰略，帶來了對動力電池的渴求。其背后，是各國日益嚴苛的排放政策在倒逼車企們快速轉型。

近日，中國的雙積分新政明確了2021-2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%。在歐洲，歐盟推出了“史上最嚴排放標準”，自2020年起，車企在歐洲銷售的95%的新車平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，車企在歐洲銷售的所有車輛平均碳排放量不得高于每公里95克。

市場咨詢公司PAConsulting曾預測，歐洲13家主要車企都無法達成歐盟排放目標，他們將共同承擔145億歐元（約合人民幣1119.6億元）的罰款，其中大眾將成為被罰最狠的企業，將為此付出約45億歐元（約合人民幣347.46億元）的代價。

除此之外，上個月，歐盟委員會推出了一個“綠色經濟復蘇計劃”。計劃指出，考慮對零排放汽車免征增值稅；并計劃未來兩年投入200億歐元購買電動車貸款；投資400~600億歐元布局零排放動力總成；2025年前將新建200萬個充電樁。

歐盟國家的汽車增值稅普遍都在20%左右。若免除增值稅，對歐洲新能源汽車市場帶來的增量或將非常可觀。

打造屬于奔馳的“寧德時代”

在各個車企如此龐大的電動化戰略目標下，動力電池需求每年飛速遞增。尷尬的是，歐洲盡管孕育出了戴姆勒、寶馬、大眾等一眾車企巨頭，卻沒有什么能拿的出手的動力電池企業。

全球有近三分之二的電動車鋰電池是在中國生產的，而歐洲生產的鋰電池只占市場的1%。根據SNEresearch統計數據顯示，2019年全球動力電池出貨量前十企業占據全球出貨量86.88%的份額，前十企業均為中日韓企業。同時上游材料供應商也幾乎都分布于中日韓地區。

因此，深化與中國動力電池企業的合作成了歐洲車企的必然選擇。

深度“綁定”，首先能解決動力電池供應問題。此前，特斯拉、奧迪、捷豹等多家車企都出現過電池短缺導致電動車型生產暫停的情況。與此同時，在寧德時代的面前，有很多排隊等候的車企。曾有體量較小的車企訴苦“交付進度很大程度上由寧德時代說了算。”

為了動力電池的穩定供應，車企們一邊選擇拓展多個電池合作伙伴，一邊尋求深度“綁定”某個動力電池企業。特斯拉與松下合作多年，豐田牽手松下與比亞迪。吉利攜手LG化學，恒大則與SKInnovation走到了一起。

比起作為客戶的合作，入股更方便深入參與技術研發。據透露，奔馳與孚能科技此次協議的關鍵內容包括開展高新電芯技術的開發和產業化，并大力提升成本競爭力，技術重點包括通過提高能量密度、縮短充電時間來實現續駛里程的大幅提升。

此外，奔馳還宣布“在特定技術和商業條件下，孚能科技作為供應商可盡早參與到梅賽德斯-奔馳EQ產品下一代的項目中。”

比起購買成品，與合作伙伴共同研發、在三電系統方面打造核心競爭力對于車企在電氣時代取勝至關重要。華晨寶馬曾經向寧德時代提交了七百多頁的動力電池系統需求規格書，寶馬集團高級工程師在寧德工作兩年多，為寧德時代成長為電池動力企業貢獻了突出貢獻。或許，奔馳也想打造出一個自己的“寧德時代”。

當然，奔馳如此龐大的電動化戰略不會只靠一個孚能科技完成。目前，戴姆勒已與比亞迪、億緯鋰能、寧德時代、韓國LGC、韓國SKI、孚能科技等多家動力電池企業開展合作。其透露，將在世界各地積極布局動力電池生產網絡——包括位于三大洲、七個地點的九家工廠。戴姆勒位于北京的奔馳電池工廠已正式投產，美國和歐洲的多個動力電池工廠還在建設當中。

但可以預見，孚能科技必將在其全球的電動化戰略中起到重要作用。目前，孚能科技正計劃在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一處生產基地，隨后還將在美國設立另一家工廠，以此依循梅賽德斯-奔馳“本土生產、本土采購”的策略。

牽手孚能科技也可以看到奔馳對中國市場的態度，奔馳方面表示：“中國市場不僅在銷售方面、而且在產品開發和生產領域都是我們現在及未來成功至關重要的支柱。”

結語

寧德時代憑借寶馬背書脫穎而出，而奔馳的青睞或許將幫助孚能科技走上更寬廣的舞臺。如今，中國動力電池產業已在世界市場扮演著不可替代的角色，比中國車企先一步獲得了擴張海外市場的機會。

萬萬沒想到，德系三巨頭的新能源攻堅戰，是從爭奪動力電池開始。