進入2020年，世界開啟了見證歷史模式，除了新冠大流行、美股熔斷、特斯拉市值超越豐田……還有就是動力電池行業正在上演的巨變，不僅僅是涉及動力電池供應商，各大汽車制造商也爭先恐后地官宣布局電池行業，讓整個行業的格局更加動蕩不定。

新冠疫情橫行并沒有阻止汽車行業電動化轉型的步伐，3月份，通用汽車在云端發布了全新的模塊化的驅動系統以及搭載Ultium專屬電池的第三代全球電動車平臺，并公布了通用的電氣化戰略、技術路徑和未來投資規劃；5月底，大眾汽車宣布將投資9.86億歐元，以增資擴股的方式購入江淮汽車集團50%的股份，并增持合資車企江淮大眾股份至75%……同樣沒有暫停的就是各大車企紛紛出手布局動力電池行業，或自主建廠、或出資收購，忙得不亦樂乎。

眾所周知，動力電池是電動車上最大最貴的“零部件”了，約占整車BOM成本的40%，現階段磷酸鐵鋰電池的度電成本約為600元/kWh、三元鋰電池的成本是1000元-1200元/kWh，按一輛電動車60kWh的電量計算，磷酸鐵鋰成本約3.6萬元、三元鋰電要在6-7.2萬元，所以，電池成本的控制是汽車制造商的頭等大事。目前動力電池主要由電池供應商提供，比如寧德時代、LG化學，而且總的格局是供不應求，比如在歐洲，只有兩家上規模的動力電池工廠，奔馳EQC、奧迪etron、大眾汽車的電動車都在排隊等電池，產能受制于人。真正能擁有電池工廠的車企并不多，比如比亞迪，這就是各大汽車制造商發展電動車的痛點，也是他們下決心介入動力電池行業的原因。誰拿下電池，誰就在整個產業鏈中爭取到主動，未來的電動化戰略才能真正落地。

與汽車業“西強東弱”的局面不同，在世界范圍內看，電動化最核心的動力電池是被中日韓企業把控。以鋰電池的出貨量計算，2019年全球動力電池出貨量的前十企業為寧德時代、松下、LG化學、比亞迪、三星SDI、遠景AESC、國軒、PEVE、力神電池和SK，其中中國5家、韓國3家、日本2家。當然這樣的格局在這半年多的時間里又有不少變化，再加上各汽車企業的各種大動作，讓我們逐一梳理。

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為了磷酸鐵鋰電池，特斯拉和寧德時代在一起了

其實特斯拉一直用的都是松下的電池，而且雙方還在美國的內華達州建了一家電池工廠。理想很豐滿，現實很骨感，松下謹慎的經營理念和特斯拉有沖突，再加上松下的電池產能不能滿足特斯拉Model3的需求，馬斯克終于沒有沉住氣，竟然發推吐槽松下拖后腿，雙方的關系就這樣涼了下來。2019年特斯拉在上海投資建廠后，國產Model3的電池就改用LG化學的鋰電池，LG的生產廠就在南京，近水樓臺。這還沒完，為了進一步降低國產Model3的成本，“鋼鐵俠”馬斯克不惜啟用了磷酸鐵鋰電池（Model3標準續航版），而供應商竟然不是比亞迪，而是寧德時代。

特斯拉這番“技術退步”的神操作，讓三元鐵鋰電池占主流的動力電池圈大為震驚。提到磷酸鐵鋰電池，人們大都還停留在密度低、不抗低溫的舊印象中，事實上，磷酸鐵鋰電池的技術發展已經今非昔比，完全可以滿足特斯拉Model3的產品需求。這件事還說明，即便是像特斯拉這樣的龍頭電動車企，也無法完全擺脫電池供應商的制約，要想徹底解放，必須擁有自己的電池工廠。

最近，馬斯克又發推宣稱，“特斯拉電池日”9月份將在美國加州舉行，參觀特斯拉自己的電池工廠是活動內容之一。看來特斯拉和松下是徹底掰了，這對兒曾經令人羨慕的伴侶不再有未來。據傳，特斯拉全新電池工廠的產品竟然是無鈷鋰電池，無論是續航里程還是使用年限上都將有新的突破。

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通用汽車牽手LG化學，就像當年特斯拉與松下

對于通用汽車而言，2019年是非常特殊的一年，在關閉了數個海外工廠，收縮了海外市場領地之后，通用汽車終于騰出手來，于12月與LG化學簽訂了合作協議，雙方共同出資23億美元組建一家全新的電池企業，分別持有50%的股份。據悉，新工廠位于俄亥俄州東北部的勞德斯頓（Lordstown），工廠的產能為30GWh，可以滿足150萬輛50KWh電池容量的電動車，電池電芯將采用鈷含量較低的專利化學配方，工廠也將應用新的技術和生產工藝，可將電池的成本控制在100美元/KWh以內，這個價格將大大地提高通用電動汽車的競爭力。

進入2020年，在疫情最嚴重的3月，通用汽車又在EVWeek活動周上祭出了“大招”，首次全面向公眾展示了全新的模塊化的驅動系統以及搭載Ultium專屬電池的第三代全球電動車平臺，并公布了通用的電氣化戰略、技術路徑和未來投資規劃。而和LG化學合資的電池工廠將為通用集團下屬諸多品牌的電動車提供電池，包括凱迪拉克Lyriq、GMC皮卡、電動版悍馬等，可以說，通過整合上游產業鏈，通用汽車有望掌握命運的主動權，和LG化學合資建廠是其電動化線路圖上的重要一粒重要棋子。

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豐田與松下強強聯手，動力電池行業再起波瀾

用“有情人終成眷屬”來形容豐田汽車與松下電池這對老相好是再恰當不過了，早在1996年，松下電器、松下電池、豐田汽車就合資成立了松下電動汽車能源公司，為豐田混動汽車生產鎳氫電池。直至電動車的興起，二者的聯系一直未斷。今年2月，豐田與松下的關系終于有了實質性的進展，雙方聯合宣布組建一家名為“泰星能源解決方案有限公司”的動力電池研發制造企業，“泰星能源”是一家包含了5家松下電池制造工廠的實體，擁有5100名員工，1500-2000名來自于松下，剩下的全部來自于豐田的電池研發和制造部門，其中豐田占股51%，松下占股49%。

這個事件無論在車圈還是在動力電池圈都是頭等大事，豐田汽車成為世界上除了比亞迪之外，第二家已經擁有了現實的、可以規模化生產動力電池的汽車制造商，為豐田汽車實現電動化轉型打下了堅實的基礎。

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直接買買買，大眾汽車11億歐元注資國軒高科

大眾汽車應該是最早提出電動化轉型的傳統汽車制造商，早在2016年大眾汽車就提出了“2025戰略”，按照大眾集團公布的600億歐元投資計劃，其中40%投資都將用于電動出行及數字化轉型。在中國市場，大眾汽車集團計劃在2025年前實現150萬輛新能源汽車銷量。

為實現上述目標，大眾汽車通過南北大眾新建了兩座MEB工廠，今年又宣布投資9.86億歐元增持江淮汽車集團的股份，將大眾新能源汽車總部和基地落戶合肥。如此龐大的新能源車型產能，僅僅依靠寧德時代這樣的第三方動力電池供應商是不劃算的。大眾汽車選擇了入股電池行業的做法，既可以快速獲取動力電池現有產能，又省去自建工廠的時間。大眾汽車看上了國內動力電池出貨量第三的國軒高科，5月28日，大眾汽車集團和國軒高科在北京舉行盛大的合作簽約儀式，大眾汽車將投資11億歐元獲得國軒高科26.47%的股份并成為其大股東。國軒高科未來將成為大眾汽車集團的認證供應商，向大眾汽車在中國市場的純電動汽車供應電池。

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閉關修煉多年后，比亞迪“刀片電池”出鞘

回顧歷史，比亞迪才是自建電池工廠模式的先驅。身兼國內汽車制造商和動力電池供應商的雙重身份，比亞迪先知先覺，早早地完成了動力電池的布局。這幾年諸多車企的電動車都開始采用三元鋰電池，比亞迪之前依賴且擅長的磷酸鐵鋰電池受到了冷落，這讓王傳福有些郁悶。

3月底比亞迪終于出手了，比亞迪高調發布了江湖傳聞已久的刀片電池，并放出了“針刺實驗”絕殺，直擊三元鋰電自燃隱患痛點。刀片電池是全新設計的磷酸鐵鋰電池，其形狀如同長刀片直接疊在一起，可去掉模組，將電池的空間利用率提高至60%，從而實現鋰電一樣的能量密度，且更加安全。比亞迪剛剛上市的漢EV車型采用的就是刀片電池。比亞迪投了100多億的弗迪電池有限公司是刀片電池業務的急先鋒，其第一家刀片電池生產工廠已經在重慶投產，產能達20GWh，看來比亞迪要大開殺戒了。

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狼來了，蜂巢能源科技高調發布無鈷電池

5月18日，蜂巢能源科技舉行了備受關注的產品發布會，竟然發布了全球第一款無鈷動力電池。眾所周知，鈷是昂貴的稀有金屬，曾經創下69萬元/噸的高價，全球鈷礦產分布相當集中，且在開采過程中部分存在雇傭童工的現象，各大車企對此都有顧忌。據蜂巢能源總經理楊紅新介紹，搭載無鈷電池的車型，NEDC續航里程可以達到880公里，高于磷酸鐵鋰電池；在循環壽命上，無鈷電池可以達到2500-3000次，車輛全生命周期的使用總里程可以達到120萬公里，遠超三元鋰電。安全性是無鈷電池的另外一大亮點，蜂巢能源科技通過“熱箱實驗”又一次吊打了普通的三元動力電池。

無鈷電池的橫空出世，對于三元高鎳體系而言，是繼比亞迪刀片電池之后的又一次重大打擊，此外，特斯拉也宣布將在9月的“電池日”上推出無鈷電池，據悉蜂巢能源科技的無鈷電池將于2021年6月量產。

上面這些發生在電池動力行業的大事基本上集中在2020年的上半年，在業內都堪稱是巨震，就在本編輯完稿的日子里，梅賽德斯-奔馳宣布入股孚能科技，持有其約3%股份；本田汽車又官宣與寧德時代簽署了全方位戰略合作協議，包括將認購寧德時代的股份……所有這一切都標志著真個動力電池行業已經進入了劇變的前夜，無論是未來新技術的發展方向、還是勢力陣營的合縱連橫，都將上演一系列大戲，讓我們拭目以待。