三月十五日，在大眾汽車集團首屆電池日（PowerDay）上，大眾首次對外界展示了未來10年的電池及充電技術(shù)路線，包括電池生產(chǎn)、研發(fā)、回收及充電網(wǎng)絡(luò)布局。

大眾方面表示，其在電動汽車上的轉(zhuǎn)型已走向第二階段——向產(chǎn)業(yè)鏈上游延展，在電池研發(fā)、制造和充電管理上全線投入，成為一個覆蓋電池全產(chǎn)業(yè)鏈的電動汽車制造商。

推動入門級電動汽車電池降本50%

大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯表示：“電動汽車已成為我們的核心業(yè)務(wù)，我們現(xiàn)在正系統(tǒng)整合產(chǎn)業(yè)鏈中的其他環(huán)節(jié)。”

數(shù)據(jù)顯示，得益于消費者對電動汽車接受度的大幅提升，2020年大眾在全球共交付約23萬輛純電動汽車，是2019年交付量的3倍，并獲得西歐1/4的市場。有關(guān)今后電動汽車的推廣目標，大眾表示，到2030年大眾電動汽車在歐洲的銷量份額將提升至70%以上；在北美和我國市場，這一數(shù)字則為50%以上；到2040年，大眾在歐洲市場將只銷售電動汽車。

電動汽車價格是消費者在購車時考慮的重要因素之一。數(shù)據(jù)顯示，動力鋰離子電池成本占電動汽車成本40%左右。為實現(xiàn)推廣目標，大眾將如何實現(xiàn)電池降本？

大眾方面對此表示，將采用智能化的標準電芯，到2030年覆蓋旗下80%的電動汽車型。同時，大眾計劃從設(shè)計、制造、材料等方面降低電池成本，使得入門級電動汽車電池成本下降50%、主流級電動汽車電池成本降低30%。大眾技術(shù)與采購主管托馬斯·施馬爾表示，公司目標是將電池生產(chǎn)成本降低到每千瓦時100歐元以下。屆時，標準電芯將直接裝載到車型中，不要中間的電池裝配。大眾方面認為，這將大幅降低結(jié)構(gòu)的復雜性，同時在輕量化方面的表現(xiàn)更優(yōu)秀，還可以獲得更長的續(xù)航里程。

除降低電池成本外，該公司還將在電池回收領(lǐng)域布局。迪斯表示，大眾推出的濕法冶金工藝能實現(xiàn)95%的原材料回收率。“若以400公斤電池為例，未來可重復利用的材料能達到82公斤。”

迪斯還介紹，大眾將高效利用電池和充電資源，堅持戰(zhàn)略性財政目標，計劃到2025年使其資本支出比率達6%左右，其核心汽車業(yè)務(wù)的凈現(xiàn)金流每年將超過100億歐元。

計劃在歐洲建6座40GWh電池廠

據(jù)大眾測算，為滿足歐盟綠色協(xié)議，其電動化車輛占比需從30%提升至60%，僅在歐洲，電池需求量就達240GWh/年。而數(shù)據(jù)顯示，2020年歐洲電池產(chǎn)量僅為49GWh。

基于此，本次電池日的一大亮點是，大眾計劃在歐洲建設(shè)6座40GWh大型電池廠，到2030年總年產(chǎn)量將達到240GWh。目前，其中兩家廠已經(jīng)敲定，第一家是大眾與瑞典電池廠商Northvolt合建的電池廠，計劃2023年投產(chǎn)；第二家廠位于德國薩爾茨吉特市，由大眾自建，計劃2025年投產(chǎn)。

業(yè)內(nèi)人士指出，大眾此舉是希望進一步掌控電動汽車和核心部件動力鋰離子電池。

其實，不僅是大眾，許多國內(nèi)外汽車品牌都曾面對電池供應(yīng)問題。如蔚來汽車首席執(zhí)行官李斌近日坦言，電池供應(yīng)制約蔚來整車生產(chǎn)量力，電池產(chǎn)量需到七月才能跟上，受此影響，蔚來在2021年第二季度的交付量約會保持在每月7500輛，預(yù)計七月恢復正常。

迪斯此前已表示，公司考慮自己生產(chǎn)電池，從而防止長期以來對電池廠商的依賴，而此次大眾正式宣布建電池廠，也是把計劃提上日程。去年五月，大眾我國還入股國軒高科成為第一大股東。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，車企自建電池廠已成趨勢。“車企在電池供應(yīng)上不應(yīng)該一條腿走路，有兩條電池供應(yīng)鏈會更合適。”新能源汽車獨立研究員曹廣平認為，“車企自建電池廠在市場層面會加劇電池公司競爭，在技術(shù)層面有利于車電兩個系統(tǒng)對接，這樣車企能更快給出電池方面的技術(shù)要求，電池公司也能更快地響應(yīng)車企需求，電池技術(shù)迭代也就更快。”

車企自建電池廠門檻高

隨著電動汽車市場規(guī)模逐漸擴大，目前已有特斯拉、奔馳、通用、吉利、長城等車企相繼加入到自建電池廠的行列中。

在全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來，車企自建電池廠也面對著一些挑戰(zhàn)：“首先有可能因為技術(shù)不成熟造成高端產(chǎn)量不足、低端產(chǎn)量過剩的情況，另外，動力鋰離子電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長，倘若無法形成規(guī)模量產(chǎn)，車企則需承擔巨額的研發(fā)費用。”

同時，有業(yè)內(nèi)人士指出，車企自產(chǎn)電池也需考慮自己的電動化進程，如電動汽車產(chǎn)銷能力等。福特產(chǎn)品開發(fā)和采購主管Thai-Tang去年九月表示，福特每年需生產(chǎn)10萬-15萬輛電動汽車，才有理由建立電池廠。“福特有可能在未來改變對電池生產(chǎn)的看法，不過首先要新增電動化產(chǎn)品線的產(chǎn)量。”

“主機廠是否自產(chǎn)電池，需綜合考量自身優(yōu)勢及周邊環(huán)境等因素，如歐洲車企沒有本地電池供應(yīng)的，需跨洋采購中日韓電池，在供貨及時性、成本及庫存等方面將受制約。”曹廣平表示，“自產(chǎn)電池的前提，應(yīng)以具有電池核心技術(shù)為主，最好還要有電池產(chǎn)業(yè)鏈上的其他優(yōu)勢，如掌握鋰礦資源或回收技術(shù)等。”