停滯一段時間的新能源車資質發放，似乎就要迎來“松口期”。

近日，國家發改委發布《汽車產業投資管理規定》(征求意見稿)(以下簡稱《意見稿》)，該規定將于年內正式出臺，其中，《意見稿》對新能源車的項目關注，達到前所未有的高度。

南都記者從《意見稿》中了解到，《意見稿》對新能源企業投資、產品研發、建設規模等方面都做出了更為嚴格細致的規定，也預示著純電動汽車項目投資門檻由低變高，未來的項目投資的審批難度將會加大。

天檢汽車行業研究團隊和北汽產投研究部提供給南都記者的研報則顯示，越來越多的人看到了新能源市場未來的巨大潛力，部分可能并不是真正為了造車，或許僅僅是謀取利益和賺取噱頭，“政府部門也通過此次管理規定進行了應對管理，具體來看，所有股東在量產前不能撤出股本意味著提前跑路的‘圈錢式’的投資被禁止。”

資質獲取或將放開

《意見稿》第一章提到“堅持簡政放權、放管結合、優化服務”，“堅持內外資項目統一標準、市場公平競爭”，以及“堅持誰投資誰負責、誰審批誰監管、誰主管誰監管”等原則，業界認為，這預示著生產資質審批權的下放以及放開的信號之一。“把從中央的準入管理改成地方備案管理，把權利下放到地方，這是非常大的變化。”科技部電動車重大項目監理專家組組長王秉剛是新能車領域的“泰斗級”專家，他在首屆龍灣論壇上如是表示。

“汽車產業由于其上下游產業鏈長，對于地方經濟貢獻較大，因此一直也是部分省及直轄市招商引資的重點領域，地方政府也樂于培育當地汽車企業做大做強，因此規定中對于審批權限的下放，會一定程度上減小一些造車新勢力企業獲取生產資質的難度。”天檢汽車行業研究團隊表示。

一方面是資質的放開，另一方面《意見稿》也對新能源車項目提出了更高的要求，比如在建設規模方面，《意見稿》也要求純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛，并嚴格規定項目建成投產后只生產自有注冊商標和品牌的純電動汽車產品。

《意見稿》對新建純電動汽車企業投資管理項目的企業法人也制定了規定，其中最值得關注的一點是，所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本，實際上，這點也被認為是打擊新能源車產業中的投機行為。

“現在發改委碰到這種情況很難辦，一方面我們要開放，一方面又不能夠讓這種無序的發展、盲目的投資，造成失控。”王秉剛認為，《意見稿》直面了新造車目前遇到的一些困惑，“我們國家(新能源車)的準入管理是事前很難，進門檻很難，一旦進了門檻以后很松，現在強調要加強事中或事后的管理，一項這樣重大的管理思想的一些改變，我相信對于中國汽車產業的健康發展一定會帶來新的氣象。”

除掉僵尸企業，扶持優質新造車企業

《意見稿》還明確，新建獨立純電動汽車企業投資項目，其所處的省份應符合以下條件：新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平；新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成，現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

不難看出，上述幾點要求對于各省引入新能源車項目提出了更高的門檻，同時也明確各省份要清理僵尸企業后，才能引入純電動車項目，所謂僵尸資質，是指汽車企業已獲得新能源汽車生產資質、但連續兩年年均產量低于：乘用車、貨車、輕型客車1000輛，大中型客車100輛。

此前，由于新能源車的規劃產能已經嚴重超出《節能與新能源汽車產業發展規劃》規定的2020年200萬輛的規劃，加之部分獲得生產資質的企業未能在新能源領域起到“領頭羊”的作用，自2017年以來國家對新能源產能超標等不良現象已經通過對生產資質的發放的把控，促進新能源造車“降溫”，今年以來，資質的發放稍稍開了口子，但今年也只有前途汽車和合眾新能源獲得資質。對于目前數量龐大的新造車勢力，王秉剛也表示，“如果大家對于汽車產業的規律認識不夠盲目地投入，結果最后大部分都要垮掉。”

對此，天檢汽車行業研究團隊進一步表示，從短期來看，部分新建純電動企業較多省份短期可能會受限嚴重，長期看產業集聚趨勢明顯。短期看，廣東(小鵬、廣汽新能源、廣汽蔚來、陸地方舟等)、浙江(合眾新能源、威馬汽車、長江汽車、零跑汽車等)、江蘇(前途汽車、電咖、車和家等)、江西(贛州昶洧、愛馳汽車、江鈴新能源等)等省份有多個新建純電動車項目正在進行，且產量遠未達到建設規模，所以不利于新的企業獲批。南都記者也統計了解到，除了來自傳統車企的新能源車項目，目前小鵬、威馬、蔚來、拜騰等新造車一二線梯隊成員，其規劃的建設規模均超過10萬輛，符合《意見稿》的規模要求，但就目前而言，新造車勢力仍談不上具備規模性的產量，讓新造車勢力率先完成規模化的量產，是當下之急。

“但是長期看，這些省份產業鏈完備，有利于汽車產業的發展，會形成產業集聚效應。”此外，研報還認為，技術實力強的企業會逐漸嶄露頭腳，技術實力弱的企業將會被兼并重組。