自2014年開始，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)爆發(fā)式上升。2014和2015年，我國新能源汽車產(chǎn)量與銷量均上升3倍以上；2016和2017年產(chǎn)銷量增速雖然減緩但也保持在50%以上，截至2018年1-八月我國新能源汽車產(chǎn)銷量增速再度回升高達(dá)75%，預(yù)計(jì)今年產(chǎn)銷量上升翻倍。我國新能源汽車市場發(fā)展迅速帶動(dòng)了我國新能源汽車產(chǎn)品的動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量增速不斷提升，其原因在于我國新能源汽車發(fā)展的體系是堅(jiān)持新能源乘用車、新能源客車和新能源專用車齊頭并進(jìn)，與國外僅專注于發(fā)展新能源乘用車截然不同，因此我國動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量高速上升。2016年我國新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池的裝機(jī)量僅25GWh，而在2018年1-八月，我國新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量已經(jīng)達(dá)到接近2016年整一年的水平。

正極材料產(chǎn)量大增，三元材料增速超過磷酸鐵鋰

下游行業(yè)新能源汽車的快速發(fā)展，公司對鋰離子電池正極材料的投資加大。受動(dòng)力鋰離子電池帶動(dòng)，2016年我國鋰離子電池正極材料產(chǎn)量約16.2萬噸，同比上升43.14%；2017年受到三元材料產(chǎn)量高速上升的影響，全國正極材料產(chǎn)量為21萬噸，同比上升29.63%；截至2018年上半年我國鋰離子電池正極材料總產(chǎn)量約為12.2萬噸，半年的時(shí)間內(nèi)產(chǎn)量已相當(dāng)于2016年整一年的水平。

2018年上半年我國鋰離子電池正極材料產(chǎn)量中，三元材料產(chǎn)量約5.98萬噸，占比49.17%；磷酸鐵鋰材料產(chǎn)量約2.34萬噸，占比19.24%。隨著市場對動(dòng)力鋰電池能量密度要求的提高，具有高能量密度的三元鋰離子電池日益受到市場青睞，我國三元材料產(chǎn)量呈現(xiàn)快速上升趨勢，而磷酸鐵鋰產(chǎn)量的上升趨勢則逐漸減弱，2017年我國磷酸鐵鋰的產(chǎn)量與2016年相比基本持平。

從價(jià)格走勢來看，與產(chǎn)量的情況類似。隨著國家大力發(fā)展新能源汽車，政策對三元材料的解禁，并將鋰離子電池的能量密度與補(bǔ)貼掛鉤，促使動(dòng)力鋰電池公司往更高能量密度方面發(fā)展，磷酸鐵鋰材料價(jià)格從2016年出現(xiàn)下降趨勢，而三元材料反之呈現(xiàn)明顯上升趨勢。

政策引導(dǎo)三元材料發(fā)展，安全技術(shù)急不得

三元鋰離子電池的發(fā)展勢頭之所以如此迅猛，背后靠的是國家對新能源汽車補(bǔ)貼政策的不斷調(diào)整變更的因素。比較2017年新能源汽車補(bǔ)貼政策，2018年補(bǔ)貼在乘用車方面不僅重新劃分了續(xù)駛里程區(qū)間，還對動(dòng)力鋰電池的能量密度通過系數(shù)變化和調(diào)檔的方式提出更高的要求，關(guān)于百公里電耗量系數(shù)也分檔進(jìn)行劃分，同時(shí)，電池能量密度系數(shù)可以與百公里電耗系數(shù)疊加。

磷酸鐵鋰離子電池曾是我國新能源汽車市場上的主流，雖然其充放壽命長，但電池系統(tǒng)的能量密度只在100Wh/kg左右，而三元鋰離子電池能量密度最高能達(dá)到330Wh/kg，隨著消費(fèi)者對電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的需求不斷提高，且具有電池能量密度優(yōu)勢的三元鋰離子電池預(yù)計(jì)將進(jìn)一步取代磷酸鐵鋰離子電池市場。

比較2017年及2018年1-8批工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》的電池分類情況來看，面對新補(bǔ)貼的市場需求，新能源汽車的電池的提升表現(xiàn)較突出，三元鋰離子電池的優(yōu)勢明顯。新能源乘用車上，三元鋰離子電池已經(jīng)成為乘用車的主流；新能源客車中純電動(dòng)汽車型的電池基本為磷酸鐵鋰，而插電混動(dòng)型客車大部分是錳酸鋰，三元鋰離子電池在2017年有小規(guī)模進(jìn)入，但是仍處在研發(fā)推廣；新能源專用車的目錄中，重要為磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池。

從電池的能量密度來看，2018年電池能量密度的提升速度較2017年大幅上升，在新能源乘用車和客車領(lǐng)域，新能源車產(chǎn)品的電池能量密度從2017年重要集中在90-120Wh/kg區(qū)間內(nèi)已上升至集中在140-150Wh/kg這一區(qū)間內(nèi)，新能源專用車則在電池能量密度方面提升較緩，目前大部分車型集中120-140Wh/kg的區(qū)間。

補(bǔ)貼政策對電池能量密度要求不斷提高，電池能量密度指標(biāo)顯著提升。高能量密度電池的發(fā)展對安全技術(shù)的要求則更高，但部分車企盲目追求高比能量，縮短電池產(chǎn)品測試驗(yàn)證時(shí)間，技術(shù)驗(yàn)證周期偏短導(dǎo)致了技術(shù)驗(yàn)證不足、工程解決方法不成熟，造成產(chǎn)品質(zhì)量出現(xiàn)問題，近期新能源汽車頻繁起火事件正是印證了這一問題。

動(dòng)力鋰離子電池在充放電過程中，特別是充電時(shí)是事故多發(fā)階段。目前發(fā)生的大部分著火事故是在充電過程中，或者剛剛結(jié)束充電后。保障動(dòng)力鋰離子電池充電安全性是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，如何保障安全要考慮到方方面面的環(huán)節(jié)，否則任何瑕疵都會(huì)在實(shí)際使用過程中被放大。車企在保證電池能力密度提升的同時(shí)，還要確保電池的熱管理性能是否能均勻?qū)帷⑸幔_保電氣連接的可靠性以及產(chǎn)品制作的一致性，關(guān)于機(jī)械安全、電氣安全以及防護(hù)安全的測試一個(gè)都不能落下，還要具備發(fā)生事故后的應(yīng)急處理能力，每一環(huán)緊緊相扣，確保我國動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)安全健康發(fā)展。