近日，《四輪低速電動(dòng)車—技術(shù)條件(草案)》(以下簡(jiǎn)稱《草案》)被曝光后，引發(fā)行業(yè)熱議。從內(nèi)容上看，涉及對(duì)低速電動(dòng)車的尺寸、車速、整備質(zhì)量、安全要求、電池類型等諸多方面的明確規(guī)定，歸納起來也不外乎兩點(diǎn)：規(guī)范和安全。

從規(guī)范的角度看，低速電動(dòng)車長(zhǎng)期缺乏合法身份，政府規(guī)管放任自流，隨著三四線城市需求的爆發(fā)，低速電動(dòng)車市場(chǎng)近年來發(fā)展迅猛，低速車市場(chǎng)體量的迅速膨脹給各地的交通秩序和社會(huì)管理造成巨大的沖擊。

從安全的角度看，低速電動(dòng)車技術(shù)門檻較低，市場(chǎng)熱度的走高導(dǎo)致業(yè)內(nèi)外企業(yè)扎堆進(jìn)入野蠻生長(zhǎng)的市場(chǎng)環(huán)境下，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)品同質(zhì)化、車輛拼湊等現(xiàn)象泛濫，安全問題更是無從談起，“低質(zhì)低價(jià)”也成了低速電動(dòng)車的代名詞。

長(zhǎng)久以來，低速電動(dòng)車的最大爭(zhēng)議在于動(dòng)力電池的使用要求和類型，而《草案》對(duì)此已明確規(guī)范，要求動(dòng)力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達(dá)到高速電動(dòng)汽車國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，并且單位電池容量不低于70Wh/kg；同時(shí)規(guī)定低速電動(dòng)車動(dòng)力電池使用鋰電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。

鉛酸電池退出低速電動(dòng)車市場(chǎng)已成定局，這無疑給眾多還“幻想”著政府不會(huì)對(duì)鉛酸電池“一刀切”的鉛酸企業(yè)“致命一擊”。畢竟上半年鉛酸電池市場(chǎng)表現(xiàn)依然強(qiáng)勁，而新國(guó)標(biāo)的遲遲不出臺(tái)，也讓部分鉛酸企業(yè)懷有僥幸心理。

其實(shí)加速鋰電池對(duì)鉛酸電池的替換早已初露端倪，2016年10月，國(guó)標(biāo)委對(duì)低速電動(dòng)車正式立項(xiàng)之初，就已明確指出鉛酸電池將被淘汰，理由是現(xiàn)在國(guó)內(nèi)鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染、兒童血鉛超標(biāo)現(xiàn)象很嚴(yán)重，個(gè)別企業(yè)管理較好是少數(shù)個(gè)案，只能根據(jù)全國(guó)狀況作出統(tǒng)一規(guī)定。

“當(dāng)前，大部分鉛酸電池企業(yè)已開始涉足鋰電池。”浙江天能銷售總監(jiān)程焱松談道，“此前鉛酸電池業(yè)務(wù)的下滑和動(dòng)力電池市場(chǎng)的爆發(fā)，也在某種程度上拉開了鉛酸電池企業(yè)轉(zhuǎn)型布局鋰電池的大幕。”

不過，企業(yè)想要實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型并非易事，大多數(shù)鉛酸電池企業(yè)的鋰電池業(yè)務(wù)板塊并不盡如人意，轉(zhuǎn)型失敗的例子也不在少數(shù)，究其原因：

首先是技術(shù)限制，鉛酸電池與鋰電池屬于不同的技術(shù)線路，自有其化學(xué)屬性的限制，即便有鉛酸企業(yè)擁有前瞻性眼光，提前儲(chǔ)備鋰電技術(shù)，但往往起步較晚，技術(shù)水平、研發(fā)實(shí)力和人才儲(chǔ)備等方面較為薄弱。

其次決心不夠，鉛酸企業(yè)布局鋰電市場(chǎng)的同時(shí)往往固守著鉛酸市場(chǎng)，因此自然無法集中公司的全部的力量來開拓鋰電市場(chǎng)、優(yōu)化鋰電產(chǎn)品、提升研發(fā)水平和擴(kuò)張產(chǎn)能。以這種畏首畏尾的姿態(tài)，面對(duì)鋰電池市場(chǎng)火力全力的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，鉛酸企業(yè)的鋰電業(yè)務(wù)難有起色也在情理之中。

無論如何，鉛酸電池企業(yè)的轉(zhuǎn)型之路向鋰電池市場(chǎng)布局無疑是最好的選擇，進(jìn)、有機(jī)會(huì)把握鋰電池市場(chǎng)爆發(fā)的發(fā)展契機(jī)，退、可以依托鉛酸電池在低速車市場(chǎng)的固有基礎(chǔ)，專注于低速車的鋰電池開發(fā)和推廣。