近來的蔚來雖然算不上順風順水，但李斌再也不是眾多媒體口中那個“最慘的人”了。

從蔚來市值不斷上漲，到二季度財報中的毛利轉正，蔚來終于慢慢從低谷中走出。而近日蔚來又有新動作，公布其BaaS（BatteryasaService，即電池租用服務）正式商用，供應車電分離、電池租賃、可充可換可升級的服務。

而這種換電模式，在國內的新能源汽車領域中，目前只有北汽新能源供應有相類似的業務。憑借這種模式，讓蔚來走在了行業的前列，但從不同的角度來看，蔚來的換電模式，并不只是想換電。

換電換來理想

“暗戀了3年，談了5年戀愛，終于官宣了?！边@是公布會上李斌所說。

這時的李斌一掃年初“三個苦逼億苦思變”的愁云慘淡，在介紹BaaS時，將這項蔚來從成立之初就朝思暮想的技術比作自己的戀人，春風得意。

而這份得意正是源于李斌和蔚來在過去的幾年中，對換電模式的不斷追求。

2012年李斌創立蔚來之前做了一次市場調查，調查結果顯示有超過七成的調查者是因為電池方面的原因而不選擇電動汽車，其中有30．9％的調查者表示原因是電池價格高，而46．8％是因為充電沒有保障。

于是在2015年李斌成立蔚來的時候，就已經在心里構建起了換電模式的藍圖。而為了實現這個“理想”，蔚來在技術研發領域不斷投入，在電池包技術、車身設計、換電站和云服務等多個領域累積了1200項專利技術。

這也讓蔚來這幾年在換電模式上取得了不錯的成績。根據蔚來官方的數據來看。截止目前蔚來累計換電服務次數達到80萬次，平均每天都有上千次的換電服務。

而如今，基于換電的BaaS也終于正式商用，李斌也通過換電換來了他的“理想”。當然，換電服務并不只是換來了李斌的理想，也換來了一場多方共贏。

換電換來共贏

作為李斌心中的“白月光”，換電模式承載了他一直以來的造車理想，但是這個技術的落地并不只關乎李斌一人而已，關于用戶、蔚來乃至整個充電網絡都會帶來很多的好處。

首先，換電模式大大降低了用戶選擇新能源汽車的門檻。電池一直是新能源汽車成本最高的部分之一，而BaaS可以讓用戶只買車架并租用電池，這給用戶帶來的最直接利益就是降低了價格。

選擇BaaS模式的蔚來汽車用戶，可以在補貼后的價格基礎上再減去7萬元購買蔚來電動汽車。具體來看，假如選擇BaaS模式購車，ES8低至38萬起，ES6低至27．36萬起，EC6低至28萬起。

另外，換電模式也保證了車輛在使用之后的保值問題，用戶可以不必承擔因為電池衰減帶來車輛貶值幅度過大的風險。這也提高了消費者在幾家品牌比較中對蔚來的選擇度，相當于從側面降低了購車門檻。

其次，門檻降低了，銷量自然也會有起色。雖然只是“投機”地緩解了純電車的一部分電池焦慮，但直降七萬的價格也足以吸引很多的消費者選擇蔚來汽車。而關于造車新勢力蔚來來說，銷量的上升自然是好事。

根據蔚來公布的財報，2020年一季度交付汽車3838輛，二季度的交付量為10331輛，并預計在三季度實現汽車交付量在11000至11500輛之間。雖然銷量在穩步新增，但是蔚來依舊要更高的銷量，畢竟銷量是所有造車新勢力的生死紅線。

最后，蔚來的換電模式也補充了新基建熱潮中的充電網絡。當充電樁被正式納入新基建之后，對充電網絡的建設就一直在緊鑼密鼓地進行，而蔚來通過對換電站、移動充電車等設備的建設，也在通過自己的方法完善著國家整體充電網絡的建設。

這樣一看，似乎換電模式的推行百利而無一害，但挑戰往往伴隨著利益而來。