動(dòng)力電池企業(yè)生死劫

面對動(dòng)力電池報(bào)廢潮的到來，中國還沒有建立起完善的回收網(wǎng)絡(luò)。

短短一個(gè)月內(nèi)，兩家動(dòng)力電池企業(yè)登上了“頭條”，不同的是，他們的經(jīng)歷可謂冰火兩重天。

從2018年7月1日起，深圳市沃特瑪電池有限公司的全體職工將被迫接受放假半年的現(xiàn)實(shí)。記者拿到一份沃司[2018]16號通知，文件內(nèi)容顯示：“為解決因公司訂單不足、資金困難給全體職工帶來的職業(yè)發(fā)展影響，經(jīng)公司高層戰(zhàn)略研究決定：自2018年7月1日起全體職工放假六個(gè)月。”

就在沃特瑪掙扎在“訂單不足、資金困難”的泥潭中時(shí)，另一邊的寧德時(shí)代于6月11日實(shí)現(xiàn)了上市。在拉出八個(gè)漲停板之后，如今的寧德時(shí)代市值超過1600億元。

寧德時(shí)代與沃特瑪?shù)钠鸱兓凵涑鲂袠I(yè)火熱背后的尷尬處境。過去一段時(shí)間，資本的涌入為動(dòng)力電池行業(yè)帶來的僅僅是表面的繁榮，行業(yè)競爭實(shí)際上異常殘酷。

“中國動(dòng)力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。”6月27日，在青海舉行的2018中國(青海)鋰產(chǎn)業(yè)與動(dòng)力電池國際高峰論壇上，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰告訴記者。

幾家歡喜幾家愁，動(dòng)力電池行業(yè)普遍存在的問題被折射出來：上游價(jià)格暴漲，補(bǔ)貼退坡后新能源汽車企業(yè)不斷下壓供應(yīng)商采購價(jià)格，等等。整體看來，動(dòng)力電池企業(yè)的生存格外艱辛。

原材料價(jià)格上漲，補(bǔ)貼下滑

盡管近期鋰、鈷等上游材料價(jià)格出現(xiàn)了回調(diào)，但在過去相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，鋰、鈷等價(jià)格上漲迅猛。

“上游資源開發(fā)技術(shù)瓶頸導(dǎo)致了我們自產(chǎn)率偏低，因此資源的供給出現(xiàn)了收緊，所以價(jià)格飛漲，導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈成本壓力陡升。”陳清泰表示。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年我國動(dòng)力型鋰電池的出貨量達(dá)到了39.1億瓦時(shí)，約占鋰電行業(yè)總體規(guī)模的50%。其中汽車動(dòng)力電池的出貨量達(dá)到了38GWh，占全球汽車動(dòng)力電池出貨量的65.4%。陳清泰預(yù)測，鋰電池的規(guī)模將進(jìn)一步擴(kuò)大，對鋰鈷的需求將進(jìn)一步提升。

他認(rèn)為，全球鋰、鈷、鎳資源呈現(xiàn)寡頭壟斷的特征。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。因此，從長期來看，存在著資源安全風(fēng)險(xiǎn)。

與此同時(shí)，根據(jù)國家日前發(fā)布的2017~2018年新能源車補(bǔ)貼政策，總體上國家補(bǔ)貼比2016年退坡20%，地方補(bǔ)貼不得超過國家補(bǔ)貼的50%。補(bǔ)貼的退坡給新能源汽車企業(yè)帶來巨大壓力，而為了壓縮成本，這一壓力又快速傳導(dǎo)至動(dòng)力電池企業(yè)。

雙重壓力之下，動(dòng)力電池企業(yè)感到較大的資金壓力，甚至開始出現(xiàn)經(jīng)營困難的現(xiàn)象。

高端供應(yīng)不足，低端訂貨不足

有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動(dòng)力電池的產(chǎn)能已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯。

陳清泰分析認(rèn)為：“高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供應(yīng)不足，低端產(chǎn)能訂貨不足，生產(chǎn)經(jīng)營困難，呈現(xiàn)出了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩。”

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)秘書長兼首席專家張永偉分析稱，中國動(dòng)力電池產(chǎn)能很大，但出現(xiàn)了投資虛化的問題。他說，所謂的投資虛化，就是大量的投資圍繞著一些固化技術(shù)，在一些低端領(lǐng)域積聚，容易制造出一些沒有實(shí)際競爭力的產(chǎn)能，而這些產(chǎn)能最后可能會(huì)成為產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的障礙。所以，產(chǎn)能大了不一定是優(yōu)勢，但是沒有產(chǎn)能很難構(gòu)筑起競爭的門檻，這是一柄雙刃劍。

“這輪競爭，我們跑產(chǎn)能，利用管理使得國內(nèi)企業(yè)快速成長。但是下一代的電池競爭當(dāng)中誰主沉浮，確實(shí)存在極大的不確定性。”張永偉認(rèn)為，盡管中國的電池企業(yè)在產(chǎn)能比拼中獲勝，但真正的壓力在于技術(shù)層面的競爭。

張永偉說，業(yè)內(nèi)人都隱隱約約地感覺到，中國的企業(yè)如果不加快布局下一代的電池技術(shù)，競爭格局將會(huì)重新改寫，所以壓力巨大。“確實(shí)，在我們這個(gè)行業(yè)當(dāng)中良莠不齊，存在著一些比較粗放的做法，影響了行業(yè)的名聲。”

回收技術(shù)不成熟，收購網(wǎng)絡(luò)不完善

此外，必須引起行業(yè)重視的是，電池回收利用技術(shù)和體系建設(shè)還很不到位。

根據(jù)中國電池聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)2018年理論退役動(dòng)力電池為5.14Gwh，到2023年將達(dá)到48.09Gwh。但是，面對動(dòng)力電池報(bào)廢潮的到來，中國目前并沒有建立起完善的回收網(wǎng)絡(luò)。“目前回收利用的技術(shù)還不太成熟，收購網(wǎng)絡(luò)還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業(yè)模式和盈利模式尚待探索。”陳清泰說。

據(jù)專門從事電池回收業(yè)務(wù)的格林美公司人員介紹，報(bào)廢動(dòng)力電池回收的第一責(zé)任人是汽車廠商，因此回收主要是與整車廠、電池廠協(xié)議合作。除了這兩種方式，很難從別的渠道進(jìn)行回收，總體上回收量并不大。

而且，報(bào)廢動(dòng)力電池回收行業(yè)目前處在野蠻生長期。大量車企實(shí)行價(jià)高者得，造成大部分廢舊動(dòng)力電池未能流入合法處理渠道。

今年8月1日起，將施行《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。《辦法》中提到，目前需探索形成動(dòng)力電池回收利用創(chuàng)新的商業(yè)模式，鼓勵(lì)通過多種形式，合作共建、共用廢舊動(dòng)力蓄電池回收渠道。同時(shí)，強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。

在政策引導(dǎo)下，一些企業(yè)已經(jīng)開始在相關(guān)領(lǐng)域布局。

今年5月，北汽鵬龍與格林美簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將在共建新能源汽車動(dòng)力電池回收體系、退役動(dòng)力電池梯次利用及再生利用等循環(huán)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域展開深度合作。與此同時(shí)，光華科技也發(fā)布公告，將設(shè)立鋰電池回收子公司。

另外，有消息顯示，工信部日前正在對江浙兩省開展新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用工作進(jìn)行調(diào)研。而在此之前，工信部已于5月赴廣東、湖南、湖北調(diào)研，足見其對此項(xiàng)工作的重視。

可以預(yù)見，未來新能源汽車仍將保持快速發(fā)展，而這必將繼續(xù)拉動(dòng)動(dòng)力電池行業(yè)的發(fā)展。這也意味著，行業(yè)的規(guī)范發(fā)展愈加重要。