日前，國家發改委、商務部發布了《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》(以下簡稱《2018年版負面清單》)。據了解，《2018年版負面清單》將自2018年7月28日起施行，《外資投資產業指導目錄(2017年修訂)》中的外資投資準入特別管理措施(外資投資準入負面清單)同時廢止，鼓勵外商投資產業目錄繼續執行。

從文件內容來看，《2018年版負面清單》中大幅度放寬了市場準入，清單長度由63條減至48條，共在22個領域推出開放措施。7月28日起，我國政府將取消專用車、新能源動力電池汽車整車制造外資股比限制，并計劃在2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業不超過兩家的限制。

對于國內汽車行業來講，《2018年版負面清單》的正式發布意味著新能源汽車領域的外資股比以及合資數量限制將正式取消，為外商獨資新能源汽車企業的出現創造了條件。對此，全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示：“合資股比限制不斷放開的同時，汽車市場內的利益劃分也將不斷實現再平衡，我國汽車市場內的競爭將更加充分，中國汽車產業效率與規模不斷提升的背景下，股比放開有利于中國汽車技術進一步提升。”

放寬限制

業內分析認為，取消新能源汽車合資股比限制將逐步促進新能源汽車領域合資企業的增多，新能源汽車市場的參與者也有望大幅度增加。

今年4月開幕的2018年亞洲博鰲論壇上，國家主席習近平提出了“大幅度放寬市場準入政策”以及“降低汽車進口關稅”的相關指導意見。隨后，國家發改委在4月17日發布公告稱，明確了取消汽車合資股比限制的階段性時間。通過5年的過渡期，汽車行業將全部取消限制。自此，在我國已經實施24年的合資股比限制這一“紅線”也將徹底被“清除”。

汽車行業合資股比的取消國家層面留有5年的過渡期，從專用車新能源汽車市場首先切入。縱觀當前國內專用車市場的發展，專用車新能源汽車市場在整個汽車市場的份額占比不足10%，而且這一市場主要掌握在一汽集團、東風汽車、中國重汽等國有企業集團手中，外資企業在這一細分市場相對處于劣勢。“細究整個合資股比限放開的順序可以發現，其實國家是從由強至弱的順序放開，先從專用車市場和新能源汽車這兩個細分市場放開合資股比限制，其實就是從實力強的一側開始改革。”佐思產研的一位分析師解釋道。

公開數據顯示，2017年我國專用車全年累計產量為160萬輛，較2016年同期增長38.7%。業內分析認為，從專用車這一細分市場開始切入，放開合資股比限制，既不會對專用車市場格局的產生影響，又能逐步開啟整個行業放開合資股比限制的步伐，表明改革決心。

當然，業內更為關心的是新能源汽車市場合資股比的放開。當前，中國新能源汽車市場已經成為全球最大的新能源汽車市場，補貼政策也已經完成了過渡期。在政策的扶持以及汽車產業整體轉型的局面下，國內自主品牌已經紛紛在新能源汽車市場進行布局，并已取得了一定的成績，在行業中強勢崛起。

由于國內新能源汽車市場的快速崛起也吸引了國外車企在國內新能源汽車市場的布局與探索，相比較而言，國外車企無論是合資公司還是其他布局，都比自主品牌在新能源汽車領域的發展緩慢。因此，上述分析師認為，最初從新能源汽車領域切入放開合資股比限制，一方面表明了我國府層面對于自主品牌新能源汽車的信心，另一方面也是希望通過外資的不斷涌入來刺激這一市場形成良性競爭。

《2018年版負面清單》再次強調，2020年取消商用車合資股比的限制。從市場份額和銷量來看，2017年商用車全年累計銷量為416萬輛，同比增長13.8%，其中自主品牌銷量占到96.6%，合資品牌銷量占到3.4%。“商用車領域與專用車市場情況類似，大多由國內自主品牌作為主導，且出口輛占比相對較高。”中國汽車流通協會商用車商會秘書長鐘渭平坦言。

作為合資股比放開的最后一步2022年取消乘用車外資股比限制。“實際上，在乘用車市場自主品牌還是相對弱于合資品牌，自主品牌通過低售價來吸引消費者，但整體性價比還是合資品牌更好一些。”崔東樹坦言。因此，5年的過渡期也是給自主品牌充分的成長發展期，當前國內自主品牌的高速發展，5年過后或將可以和合資品牌勢均力敵，彼時合資股比限制的放開對自主品牌的影響可能就相對有限。

利弊相生

時間往前追溯，早在1994年，國務院印發《汽車工業產業政策》，其中明確規定：生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資，合作企業中的中方所占股份比例不得低于50%。在過去24年的時間里，相關政策有一定的修正，但汽車行業外資股比最高不得超過50%的限制成為不能跨越的“紅線”，50：50也成為中外車企合資雙方股份的一個“標準模式”。

當時，這一合資股比的限制是為了保護當時處于弱勢的自主品牌汽車的發展。隨著自主品牌的不斷壯大，從2013年開始國家層面開始探討“放寬投資準入”的可行途徑;2016年，工信部相關負責人曾公開表示，合資股比放開已經進入倒計時階段，長則8年，短則3至5年。2018年上半年，合資股比放開的時間表已經明確。不過，對于合資股比限制放開行業內爭議頗多。“合資變數”到底動了誰的奶酪?誰又將是最大受益者?

從時間上來看，當前多數外資車企和自主品牌車企的合資合同至少是到2030年。艾瑞咨詢汽車總監聞文認為：“至少在合同到期之前，提前進入新軌道的合資車企不會很多，當前格局已經相對穩定，無論是自主品牌還是外資車企都不會輕易改動。”

廣汽集團(601238.SH)相關負責人表示：“合資股比限制的放開對廣汽集團肯定是有影響的，由于廣汽集團自主研發實力有所提升，這一影響也在可控范圍內。”“未來，廣汽集團還是會堅持合資合作，同時也會繼續堅持自主創新。”他進一步補充道。不僅是廣汽集團，包括上汽集團(600104.SH)、一汽集團和東風汽車等都有類似的觀點，“雖然合資股比放開會有一定的影響，但合資合作未來依舊會存在。”東風汽車相關負責人坦言。

“實際上，經過多年的合資模式發展，中外雙方車企已經形成相互依存的關系，外資車企在研發體系等方面相對成熟，自主品牌車企則是有本地化優勢。”崔東樹分析道。“此外，放開合資股比限制是2022年以后的事情，目前來看還沒有影響。”此觀點與大眾汽車等外資車企不謀而合。

曾有人戲稱，合資股比限制的放開是“引狼入室”，但實際上合資股比限制的放開對于自主品牌發展的不利影響有限。崔東樹表示認為，當前新能源汽車領域合資股比的放開會逐漸打破內資占主體份額的現狀，所以整體上來看，放開外資股比限制會對國內自主品牌帶來一定的影響，不過這一影響暫時來看是有限的。“盡快放寬汽車行業外資股比限制有利于充分競爭，加強國有企業改革的進展，改善合資企業偏高的售價等情況。”

一位不愿具名的招商證券資深分析師表示，放開合資股比限制實際上是建立在自主品牌發展良好勢頭的基礎上的，因為自主品牌車企有能力接受所帶來的沖擊。但對于初創新能源造車企業來講，外資車企的大浪涌入可能會讓其發展受到更大的壓力。