拜登上臺后，相比特朗普時期，美國政府對新能源電動汽車的政策畫風突變。

拜登政府目標：2026年美國汽車市場電動化率25％。為實現此目標，聯邦政府計劃斥資200億美金將當前政府車隊全面電動化，并計劃重新審議燃油經濟性標準和恢復全額電動汽車稅收抵免，或恢復購車最高7500美元個稅返還補貼等刺激政策。

相比我國／歐洲／全球市場電動化率5．4％／11．1％／4．2％，美國電動化進程相對較慢，目前才2．2％。在拜登任期內，美國的新能源汽車產業有望迎來一波高速上升期。

同樣，作為在美國投資的中日韓電池公司和美國本土電池產業鏈上的公司，將迎來一波紅利期。

而關于美國本土的電池產業鏈，博主將進一步保持持續關注（除之前寫過的RomeoPower和Proterra）。

本文聚焦下被戴姆勒領投的電芯負極材料公司－－SilaNano

SilaNano由Gene（特斯拉創建初期的第七位員工），GlebYushinandAlexJacobs聯合創建于2011年。

SilaNano對自身的定位是只做電芯負極材料，不做電芯。該電芯負極材料的技術來自其聯合創始人GlebYushin在佐治亞理工學院期間的研發成果。

電芯負極材料的信息如下：

當看到SilaNano這個負極材料的信息時，博主第一反應是：同今年年初被國內各個電動汽車企吹捧的＂摻硅補鋰”技術中的硅碳負極技術路線相同。

但是當看到美國媒體采訪SilaNano創始人Gene時，Gene所釋放的有關其負極材料的技術路線，與常說的硅碳負極技術路線還不相同。其原文如下：

根據上述信息，可知，SilaNano完全將負極碳換成了硅材料，而不是國內主流電芯公司采用的將部分碳換成硅材料。SilaNano的這種全硅負極材料采用納米微孔的結構，可以容納更多的鋰離子，從而新增電芯的能量密度，最終可將能量密度提高50％，目前是20％。并且經過多次充放電循環后，整個結構尺寸變化較小，不會因膨脹而塌陷。

另外這種負極材料能在現有的電芯制造工藝中得到兼容，無需改動電芯制造工藝，這一點有別于其他的電芯技術革新路線（比如固態電池）。

相關介紹視頻如下：

因博主的專業和工作方向，畢竟不是從事電化學研究和電芯產品的研發，所以關于其具體的技術原理，不做進一步的解析。

因該硅負極技術在未來可能呈現的巨大商業前景，目前SilaNano已經獲得多家投資機構和一些實體公司的投資，目前其估值已達33億美元。相關投資方和投資細節如下表所示：

其中包括我們所熟悉的消費類電池頭部公司ATL以及整車頭部公司戴姆勒。根據SilaNano的規劃，這種全硅的負極材料最早應用在消費類電子產品上（應用該材料的消費電子產品預計2021年會上市），后續會應用在汽車上。

戴姆勒對SilaNano的投資，讓博主想起了在固態電池技術路線上，BMW和福特對固態電池公司SolidPower的投資，大眾對QuantumScape的投資，雷諾對固態電池公司IonicMaterials的投資。

問題來了，那么最終這些車企對這些固態電池公司和新電芯技術的投資，如何轉化成自己的供應鏈安全，形成最終的效益呢？

基于整車公司不做電芯的前提下，博主認為：關于投資的電芯公司，可以直接向車企供貨，車企將電芯成組成模組和Pack，最終部署在整車上。

而關于投資電芯產業鏈上游的正負極材料公司（比如本文所闡述的戴姆勒投資的SilaNano的負極材料），這種情況，博主認為進一步印證了之前的設想（見《大眾成為國軒第一大股東新聞后的一些個人思考》）：

到后來，最終當主機廠掌握電芯技術的Knowhow，掌握電池和電動汽車之間的關聯細節后，會利用那些積累了豐富的電芯制造和電芯廠運營相關經驗的電芯公司，替其做定制化的電芯生產，以滿足多樣化的需求，最終新增其在整車市場上的競爭力。