在中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)月度發(fā)布會(huì)上，來(lái)自協(xié)會(huì)和行業(yè)的專家認(rèn)為，我國(guó)新能源汽車銷量正處于高速發(fā)展期，今年實(shí)現(xiàn)銷售70萬(wàn)輛完全不成問(wèn)題。而根據(jù)我國(guó)工信部、發(fā)改委和科技部于今年4月聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，我國(guó)新能源汽車銷量將在200萬(wàn)輛。

高歌猛進(jìn)的新能源車市背后，隱含著后市場(chǎng)不健全的隱憂。盡管新能源汽車的維修與保養(yǎng)方面相比較燃油車要簡(jiǎn)單和便宜的多，但插電式混合動(dòng)力與純電動(dòng)汽車對(duì)于充電樁、二手車評(píng)估和動(dòng)力電池回收提出了新的要求。在可預(yù)見(jiàn)的將來(lái)，如果這些新能源汽車配套后市場(chǎng)服務(wù)沒(méi)有跟上，我國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)很難真正做大做強(qiáng)。

宏偉遠(yuǎn)大的目標(biāo)背后，是亟待解決的行業(yè)痛點(diǎn)。

充電樁建設(shè)步伐嚴(yán)重滯后

雖然近年來(lái)國(guó)家陸續(xù)頒布了諸多鼓勵(lì)政策促進(jìn)充電樁行業(yè)發(fā)展。例如，北京市政府就在今年出臺(tái)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理的實(shí)施意見(jiàn)》，首次對(duì)新建、既有建筑的停車位配建充電樁等充電設(shè)施做出了明確的量化要求。

但是，充電樁的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)不光涉及到企業(yè)自身，還牽扯到所在建筑物、居民小區(qū)乃至整個(gè)區(qū)域的電網(wǎng)承載能力。因此，截至今年6月底，我國(guó)新能源汽車保有量突破了120萬(wàn)輛，“車樁比”才達(dá)到了4:1的水平。相比較新能源汽車的銷量，充電樁建設(shè)步伐嚴(yán)重滯后。

鑒于我國(guó)目前存在超過(guò)5000萬(wàn)個(gè)停車位缺口，讓每個(gè)新能源汽車車主都為自己的愛(ài)車配屬具備充電樁的車位并不現(xiàn)實(shí)。因此，提升大功率充電技術(shù)的進(jìn)步是推進(jìn)建設(shè)新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)實(shí)途徑。對(duì)此，汽車企業(yè)應(yīng)該更加熱衷。但在缺乏相應(yīng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的前提下，各個(gè)車企的決心和推進(jìn)進(jìn)度也各不相同。

例如，350kW充電技術(shù)對(duì)車輛平臺(tái)提出了1000V左右的電壓要求。而國(guó)內(nèi)大部分車企表示今年他們的探索還將僅限于360V左右。盡管我國(guó)已經(jīng)成立了大公里充電標(biāo)準(zhǔn)工作組，但具體驗(yàn)證工作在2018年才會(huì)開展。對(duì)此有新能源車企專業(yè)人士對(duì)億歐汽車表示，歸根結(jié)底，大功率充電標(biāo)準(zhǔn)還是需要由行業(yè)內(nèi)占主導(dǎo)地位的企業(yè)出臺(tái)。不過(guò)鑒于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)地方保護(hù)現(xiàn)象尤其明顯，得到行業(yè)普遍認(rèn)可的大功率快充標(biāo)準(zhǔn)或?qū)⒃诤荛L(zhǎng)一段時(shí)間無(wú)法落地。

評(píng)估體系不完善，二手車市場(chǎng)火爆難現(xiàn)

“只有成熟的二手車市場(chǎng)，才會(huì)有成熟的新車市場(chǎng)。”對(duì)于新車與二手車兩個(gè)市場(chǎng)之間的關(guān)系，有業(yè)界人士提出了這樣的判斷。而對(duì)于新能源汽車來(lái)說(shuō)，成熟的二手車市場(chǎng)距離真正完善尚有較大距離，而造成這一現(xiàn)象的原因主要有三點(diǎn)。

首先，新能源汽車的市場(chǎng)保有率還太低。當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車保有量才剛剛突破120萬(wàn)輛，相比較每年超過(guò)2000萬(wàn)輛的新車市場(chǎng)而言還遠(yuǎn)談不上成氣候。雖然，第一批新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入置換期，但并不是所有新能源車主都選擇同時(shí)賣車。因此，對(duì)于新能源汽車的評(píng)估鑒定體系很難建立。

其次，新能源汽車技術(shù)迭代太快，增加了車輛估值的難度。每年，動(dòng)力電池能量密度都存在較大的提升幅度。在去年，磷酸鐵鋰電池尚被搭載在新車上，而今年三元鋰電池已經(jīng)成為主流。而先前技術(shù)被淘汰得越快，其價(jià)值也越低。因此，新能源二手車很不好估價(jià)。在利潤(rùn)無(wú)法計(jì)算且存在風(fēng)險(xiǎn)的情況下，二手車商不愿收車。即使收車，車尚也會(huì)使勁壓價(jià)，這反過(guò)來(lái)也打擊了車主的賣車積極性，市場(chǎng)很難成熟。

最后，電池的衰減問(wèn)題對(duì)二手車殘值也產(chǎn)生了重大影響。一輛新能源汽車的硬件成本中，動(dòng)力電池最高會(huì)占據(jù)40%的比例。按照能量衰減80%便需要被淘汰來(lái)算，動(dòng)力電池在汽車上的壽命只有5-8年，到期需要更換。相比之下，傳統(tǒng)燃油車僅發(fā)動(dòng)機(jī)壽命就在15年以上，使用五年后殘值率約為60%。而在如今的市場(chǎng)中，新能源汽車使用一年后殘值率甚至就降到了40%。

動(dòng)力電池回收亂象頻發(fā)，國(guó)家統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)尚未建立

對(duì)于消費(fèi)電子設(shè)備上的鋰電池及鉛酸電池，國(guó)內(nèi)法規(guī)對(duì)電池回收企業(yè)有嚴(yán)格規(guī)定，相關(guān)公司需要申請(qǐng)?jiān)S可證才能從事廢舊電池回收和處理。但由于技術(shù)和資金所限，真正具有資質(zhì)的企業(yè)并不多。相反，許多個(gè)人和無(wú)資質(zhì)企業(yè)，不僅技術(shù)落后，而且在處理過(guò)程中不顧環(huán)境污染任意排放。特別是在原本意在將動(dòng)力電池資源“吃干榨凈”的梯次利用方面，就有一些所謂的貿(mào)易商以高價(jià)向整車廠購(gòu)買動(dòng)力電池，回收后直接人工拆解，然后變賣用于老年代步車、捕魚機(jī)甚至手機(jī)充電寶。不僅擾亂了動(dòng)力電池回收市場(chǎng)，還造成了極大的安全隱患。

因此，主管部門需要出臺(tái)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，引導(dǎo)車主將電池交歸正規(guī)處理企業(yè)，以恰當(dāng)手段進(jìn)行處理。加強(qiáng)對(duì)回收環(huán)節(jié)的管理，應(yīng)當(dāng)成為整個(gè)動(dòng)力電池管理體系建設(shè)當(dāng)中的第一位。而對(duì)于這一點(diǎn)，國(guó)家尚未出臺(tái)有效措施。

最后在成本方面，動(dòng)力電池回收這樁生意本身還未實(shí)現(xiàn)盈利。有媒體引用電動(dòng)汽車百人會(huì)的說(shuō)法，一家采用機(jī)械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110元，虧損430元。由于鋰離子電池回收技術(shù)路線比較復(fù)雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價(jià)值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價(jià)值偏低。