新能源汽車市場的高速增長，給上下游產(chǎn)業(yè)鏈帶來成長機會。業(yè)內(nèi)人士認為，2018年下半年，汽車的高端化進程需求將帶動資源端、材料端重回較強景氣度。此外，受益于國內(nèi)消費類車型和海外電池產(chǎn)業(yè)鏈輸血，電池材料企業(yè)的盈利能力將得到改善，分化后進入海外產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)盈利確定性強。

高端化周期開啟

隨著雙積分政策的切換和供給端快速改善，中國和全球新能源汽車高端化進程正在加速推進。

2018年是新能源汽車的產(chǎn)品大年。今年以來，如北汽EU5、比亞迪秦EV450和宋EV400、上汽榮威Ei5、吉利帝豪EV450等紛紛亮相，純電動汽車工況續(xù)航里程普遍在300km甚至400km以上。

2018年政策面加強了對A級車型的補貼支持，補貼額度不降反增。根據(jù)目前的市場反饋和車廠車型計劃來看，400km以上的A級純電動汽車將是2018年下半年各車企的主要競爭舞臺，代表車型如長安逸動EV460、江淮iEVA50、北汽新能源ET400等。

從新能源推廣車型目錄看，市場正在從以A00級為主向以A0級和A級為主轉變：2018年上半年多批目錄各車型車長總均值達到4160mm，而去年同期的數(shù)據(jù)是3973mm。

此外，由于合資車型新能源汽車的續(xù)航里程也在持續(xù)提升，加之補貼力度相對較大，且內(nèi)外飾持續(xù)升級，這些品牌車型的上市將掀起新一輪消費升級，刺激更多消費者尤其是限購城市的消費者選擇A級新能源汽車。

預計2018年新能源汽車產(chǎn)銷量有望達到108萬輛，同比增速為36%。其中，新能源乘用車銷量80萬輛，同比增長45%；新能源客車10萬輛，同比增速15%；純電動專用車銷售18萬輛，同比增速17%。

“下半年全新A0和A級車將加速投放，繼續(xù)刺激新需求。新能源乘用車的高端化進程加速將帶來高端產(chǎn)業(yè)鏈需求快速放量，產(chǎn)業(yè)鏈公司將進入供不應求階段。2019年真正全新平臺的電動汽車開始大規(guī)模推向市場，所以今年下半年開啟的高端周期將會成為未來五年的長周期景氣。”業(yè)內(nèi)人士表示。

動力電池企業(yè)分化明顯

隨著新能源汽車的產(chǎn)銷量大增，動力電池產(chǎn)量同比大幅增長，動力電池逐步成為鋰電池產(chǎn)業(yè)增長的主導力量。預計2018年動力電池裝機電量有望達到46GWh，同比增長30%。

高端產(chǎn)能緊張待建，低端產(chǎn)能正面臨快速出局。中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，“小型低水平的動力電池企業(yè)正在競爭中被淘汰。”他同時指出，“中國動力電池配套企業(yè)已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。”

目前，動力電池行業(yè)龍頭效應已經(jīng)凸顯。寧德時代、比亞迪處于第一梯隊，占據(jù)50%的市場份額；國軒高科、孚能科技、比克、力神電池位于第二梯隊，占據(jù)近25%的市場份額，其他25%市場份額由其他電池廠商爭奪。

“動力電池劇透寡頭壟斷的格局，使其對上游材料供應商和下游整車廠獲得很強的話語權，可以很好的將整車廠的降價壓力轉移給材料供應商，保證盈利。”一位動力電池企業(yè)高管表示。

此外，國際供應鏈也給龍頭動力電池產(chǎn)業(yè)鏈廠商帶來了新的機遇。大眾、寶馬等海外車企紛紛電動化，預計2020年電動化平臺搭建完成，目前在全球范圍內(nèi)確定電池合作商，加大對全球范圍內(nèi)動力電池及材料采購。以寧德時代為例，其已進入寶馬、大眾、戴姆勒、日產(chǎn)等汽車的供應鏈體系，有望受益于全球化采購。由于日系電池企業(yè)正在加速對國內(nèi)材料企業(yè)的認證，韓系電池企業(yè)也在陸續(xù)開放采購體系，國內(nèi)隔膜、電解液廠商將加緊滲透，預計今年下半年將陸續(xù)進入規(guī)模化采購。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，近期是中游電池廠和下游整車廠針對高里程車型的磨合期，三季度磨合期結束后，預計銷量環(huán)比將明顯回升。每年四季度是新能源汽車銷售的傳統(tǒng)旺季，下半年動力電池需求將呈現(xiàn)回升。

上游迎來補庫存階段

上游原材料方面，鈷鋰需求或已在“新賽季”起點。近日，麥肯錫咨詢公司發(fā)布報告《鋰和鈷：兩種商品的故事》稱，鋰方面，與2017年相比，2025年全球因電動汽車普及而對鋰鹽的需求最高可能會增加318%。屆時，因電動車動力電池的鋰鹽需求將占到全球市場對鋰鹽需求的76%。鈷方面，2025年全球因電動汽車普及而對精煉鈷的需求最高將翻一倍。屆時，全球因電動車動力電池帶來的精煉鈷需求將超過總需求量的一半。

實際上，鈷鋰價格近期持續(xù)走跌。其中，MB鈷low-low與國內(nèi)金屬鈷分別續(xù)跌至39.70美元/磅與53萬/噸，國內(nèi)外價差達到14萬/噸，電池級碳酸鋰、氫氧化鋰分別為12.3萬/噸與14.25萬/噸。

1-5月，新能源中游需求強化較弱，尤其鐵鋰處于去庫存階段，但下半年新補貼政策執(zhí)行在即，新車型-新電池-新的材料有望帶來資源需求的回暖。此外，目前主流三元材料企業(yè)已近滿產(chǎn)，同時產(chǎn)業(yè)庫存整體消耗至低位，自下而上“背靠背”訂單的釋放有望帶來補庫需求。

一位正極材料行業(yè)人士告訴記者，現(xiàn)在高鎳三元代替磷酸鐵鋰池已經(jīng)是大勢所趨，磷酸鐵鋰電池的供應必然過剩，高鎳化三元動力電池更加具有優(yōu)勢，預計2019年下半年開始規(guī)模化。這導致三元前驅體地位愈發(fā)重要，對于三元產(chǎn)業(yè)鏈上游的鈷原料、微粉級氫氧化鋰將利好。

供給端方面，剛果金礦業(yè)法頒布之后，隨著執(zhí)行嚴苛發(fā)酵，供給端預計更為寡頭。因此，下半年鈷供需基本面預計是供給降低、需求增長，在上半年去庫存的當下，供給嚴控超預期或者需求加速都可能推進價格反彈。