從購買成本來看，二次電池的成本要遠遠大于一次電池；可它的優點也非常明顯，可以重復充電使用

從這里延伸出去，把電池的購買成本折合到使用壽命中上，也就是從整個使用周期的角度談論使用成本，這種計算方式我們將其稱為相對使用成本，即從購買成本和整體使用壽命的比值的角度來衡量電池是否物有所值，這也是行業內比較通用的說法。

舉個例子：一節南孚5號電池，售價2元，放在四驅車上跑20分鐘就沒電了，相對使用成本就是0.1元/分鐘；而一節最普通的三洋Eneloop5號充電電池，售價32.5元，循環壽命約為2100次，充電一次可以讓四驅車跑25分鐘，相對使用成本便大幅下降到0.0006元/分鐘，相對使用成本驟降170多倍。

假如是你，你會選擇哪種？關于我來說，毫無疑問會選擇售價更高，但相對使用成本更低一些的后者。

在成熟的工業體系中，各大車企同樣都是盡可能趨利避害的，所以，新能源車中廣泛采用的電池，無一例外都是可以重復使用，且成本足夠低的二次電池。畢竟新能源車不是小時候玩的四驅車，可以隨時換電池。

當然，也有一些腦洞大開的公司準備或正在效仿四驅車中的換電模式，并已經有了一些初步的嘗試，這一部分我們留在特別企劃的第20和第21篇文章中向大家介紹，在這里就不贅言了。

了解了二次電池，你就可以打開自己的引擎蓋和別人說道說道了，趕緊看看你身邊還有什么常見的二次電池吧！

iPhone用的便是單體式鋰離子電池，也是二次電池中一個很重要的分類

Part2：二次電池都有啥？各自的優缺點是什么？

初步認識了二次電池只是萬里長征的第一步，你總不能隨身揣著一節超霸GP跟朋友吹牛吧。要想更深入的了解二次電池，咱們必須深入電池的內部來解析。所以接下來的內容基本都是藏在電池內部的或很抽象的東西，也是寫給鋼鐵直男們的一份《少數派報告》。擦亮眼睛，我們發車啦！

電動汽車整車研發工程師絞盡腦汁追求的，簡單說就是：如何花最少的錢，既可以讓車跑得遠，加速快，電池組放在車里還不占空間，碰撞時不起火，最好電池組的壽命能和整車的壽命大體一致，這樣還能省下開個6-7年后換電池組的錢。關于動力鋰電池來說這樣的要求更具挑戰性完美符合上述條件的電池就沒幾種，何況還得考慮成本，施展的空間著實不多。

于是，動力鋰電池工程師們從品類繁多的二次電池中，選擇出了幾種比較適宜大規模量產應用的電池。目前可以實現量產并大規模列裝的動力鋰電池重要有三種技術路線（綠燈部分）：

1、以豐田Mirai、本田Clarity以首的氫燃料動力電池陣營，量產車型不多，但最被給予厚望。

2、以三元鋰、磷酸鐵鋰離子電池為代表的鋰離子電池陣營，重要運用在純電動汽車中，常見的北汽新能源、比亞迪、特斯拉等均隸屬于這個陣營。

3、以高壓鎳氫電池為代表的鎳氫電池陣營，重要運用在各大品牌的混動（HEV）車型中。

那么，你肯定會問了：氫燃料動力電池、鋰離子電池和鎳氫電池是怎么擊敗對手脫穎而出的呢？原因就總結起來一句話：確認過眼神，我遇上對的人。

讓我們來看看那些不對的孩子們：

一、鉛酸電池（VLRA）：車載蓄電池，但能量密度太低導致續航里程太低，不適宜作動力鋰電池，pass！

鉛酸電池常見于為車載12V電網和各類用電器供電的蓄電池。它的優點在于售價便宜，一塊好一點兒的瓦爾塔不過三五百塊；低溫儲電和放電能力強，冰天雪地里拖得動起動機，東北小伙伴必備；安全性能好，最嚴重不過里面的硫酸溶液泄露腐蝕金屬，起碼不易導致火災。

缺點不多，但特別致命：能量密度低，續航里程過短。你會為一輛續航里程不到100公里的新能源車買單嗎？想必不會，90年代的美國人同樣如此，這也直接導致了搭載鉛酸蓄電池的通用EV1的失敗。

通用EV1，在新能源車發展歷史上具有里程碑意義，可惜最大續航里程不過可憐的144公里。在實際的道路行駛時，假如遭遇寒冬，還將大幅跳水至96-112公里左右，加之過長的充電時間給它的使用了帶來極大的不便。

問世6年后，通用于2002年正式停止了這一項目，并將所有的量產車回收銷毀，僅有少量存貨流傳于世。至此，鉛酸蓄電池做動力鋰電池這一條技術路線也隨著EV1的消失而徹底停擺。

二、鎳鉻電池（Ni-Cd）：存在記憶效應，不適宜作動力鋰電池！PASS！

排除了能量密度低的鉛酸電池，工程師們緊接著排除了鎳鉻電池Ni-Cd。原因很簡單，Ni-Cd電池存在嚴重影響電池壽命和容量的記憶效應。

什么是記憶效應呢？舉個例子，當你在鎳鎘電池還剩30%電量的時候拿去充電，它會錯誤的以為自己只能儲存70%的電，剩余的30%容量就被白白浪費了。所以，在使用Ni-Cd電池時，要完全放電和完全充電，才能防止記憶效應。

假如將這種電池作為新能源車的動力鋰電池，那么你的生活將陷入出門-跑沒電-叫救援-充電-出門-跑沒電-叫救援的惡性循環，顯然不符合邏輯。工程師內心OS：要不起，過！

突圍成功的孩子們：我就是我，顏色不相同的煙火！

當鉛酸電池和Ni-Cd鎳鎘電池躲在角落哭泣的時候，突圍成功的孩子們則在暗自慶幸：自己終于能為人類的未來出一把力。它們分別為：鎳氫電池Ni-MH、燃料動力電池FullCell和鋰離子電池Li-ion。

其中，鋰離子電池又可以根據正極材料分為6種，分別是：

1.磷酸鐵鋰離子電池LFP（LiFePO4）

2.鈷酸鋰離子電池LCO（LiCoO2）

3.鎳酸鋰離子電池LNO（LiNiO2）

4.錳酸鋰離子電池LMO（LiMn2O4）

5.鎳鈷錳酸鋰離子電池NCM（LiNixCoyMn（1-x-y）O2）

6.鎳鈷鋁酸鋰離子電池NCA（LiNixCoyAl（1-x-y）O2）

5、6這兩個化學式和名字都超長的電池就是大家耳熟能詳的三元鋰離子電池，而比亞迪自己口中的鐵電池，指的就是磷酸鐵鋰離子電池。這6種鋰離子電池究竟孰優孰劣呢？咱們不妨比較一下。

圖中的制造成本實際上指制造成本優勢，由內到外優勢遞增

是不是看上去有點亂，沒關系，我們來捋一捋這6種鋰離子電池的優缺點。

一、磷酸鐵鋰離子電池LFP：優勢在于穩定安全成本低；缺點在能量總值低、續航短

作為比亞迪過去7-8年來的主打動力鋰電池，磷酸鐵鋰離子電池LFP能量密度很低，3.4V的最大電壓也限制了它的能量表現（注：電池蘊含的能量（Energy）等于電池容量（單位Ah）乘以電壓（單位V），LFP電池單體的容量本身就比三元鋰離子電池低一些，電壓還要再低一些，乘出來的數值自然比較小），但由于化學性能異常穩定，循環壽命長（多達4000多次），量產成本低，在新能源車曾有較為廣泛的應用，如比亞迪初代秦和唐EV、比亞迪E6、騰勢300/500、東風風神E30、雪佛蘭Volt等。

二、鈷酸鋰離子電池LCO：性能一般易過熱，但制造標準國際公認，且良品率、單體一致性極高，適宜量產，特斯拉早期最愛

作為鋰離子動力鋰電池的鼻祖，其最先被特斯拉裝在旗下首款量產車型Roadster上，隨后問世的ModelS也理所應當的繼承了這一設定，鈷酸鋰離子電池LCO中的明星單品就是特斯拉早期產品中采用的松下鈷酸鋰18650型電池。

仔細觀察，你會發現鈷酸鋰離子電池LCO在能量密度、比功率、使用壽命方面的表現并不突出，屬于各方面表現都中不溜的水平，且在成本和安全性上基本沒有優勢，但特斯拉的青睞不是沒有道理的：鈷酸鋰18650電池單體一致性和良品率比較高，也是國際公認的制造標準，非常利于大批量生產。

甚至有人這樣調侃鈷酸鋰18650的穩定性：假如你的測量儀器認為剛下線的任意一節18650有問題，那么恭喜你，儀器該修了。

鈷酸鋰離子電池LCO一個十分致命的缺點在于容易過熱，假如電池組內部溫度控制不佳的話很容易發生起火事故；特斯拉的解決方法也很粗暴直接，為旗下車型配備了號稱世界上最優秀的電池管理系統來保證電池始終處在適宜的工作溫度中。

三、鎳酸鋰離子電池LNO：能量密度最大，但最不耐用，也最不安全

要想了解什么叫挑戰與機遇并存，來看看鎳酸鋰離子電池LNO就了解了。其理論質量能量密度為274mAh/g，實際量產產品約為190~210mAh/g，遠超鈷酸鋰離子電池LCO的量產140和磷酸鐵鋰離子電池LFE的170，且2.5V-4.2V的工作電壓并不低，用來驅動電機非常強力。

不過，其致命缺點在于十分苛刻的制造條件和較差的熱穩定性，前者直接導致商業化使用的艱難，后者則帶來了較大的安全隱患。此外，鎳酸鋰離子電池LNO的循環壽命較差，不太適宜在要多次大量充放電的新能源車上使用。

四、錳酸鋰離子電池LMO：成本最低，耐低溫性能好，但能量密度低，循環性能差、高溫易分解

從成本方面來看，錳酸鋰離子電池LMO是最理想的選擇。由于錳在自然界的廣泛存在，其成本優勢相當明顯，體現在售價上就是便宜，其也是今天出場的所有鋰離子電池中最便宜的一個！此外，錳酸鋰離子電池LMO耐低溫性能較好，寒冷的地區也可以使用，倍率下放電能力強，大規模生產制備比較容易。

缺點是這種材料本身高溫下非常不穩定（但也好過特斯拉用的鈷酸鋰離子電池LCO），壽命也不長、性能衰減較快。

很明顯，拿錳酸鋰離子電池LMO做純電動汽車，是很有挑戰性的。所以，真正拿出量產車型的廠家并不多，日產Leaf是其中比較有代表性的一個。

五、鎳鈷錳酸鋰離子電池NCM/鎳鈷鋁酸鋰離子電池NCA：能量密度和比功率完勝，循環壽命不差，但安全性略差，成本高

純電動汽車首選！！！鎳鈷錳酸鋰離子電池和鎳鈷鋁酸鋰離子電池在性能上差別不大，市面上常見的三元鋰離子電池說的便是這對好兄弟。

這類電池的優勢在于能量密度較大，比功率理想且可控，2000次左右的循環壽命在一天一充的情況下可用約6年，基本滿足整車壽命周期的需求。不過相關于化學性能極其穩定的磷酸鐵鋰離子電池LFP，三元鋰離子電池在充電過熱時容易出現氧氣，導致電池鼓包現象，這也是目前NCM和NCA要解決的問題。

目前主流的解決方法有三種：一是調節電解液的成分，二是進一步優化隔膜材料，三是研發更先進的熱管理系統和BMS電池控制系統。不過這些方法能做到的只是盡可能降低三元鋰離子電池出問題的幾率，根治是不可能的。

在這里要辨析一個問題，那就是三元鋰離子電池的成本高，是指單位質量的成本很高（rmb/kg），也就是購買的成本很高；但是考慮到單位質量的三元鋰離子電池在能量密度上的優勢，折算成單位能量密度成本rmb/Wh的話，三元鋰離子電池較前面提到的五種鋰離子電池還是有不小的優勢的，起碼不差。

至此，6種鋰離子電池的優缺點便介紹完了，內容不少，一次性記住不太現實。不過沒關系，小編特意做了一張圖表，大家可以保存在手機里，選購電動汽車時掏出來一看，你就是周圍100米內最厲害的汽車達人！

簡單總結一下，鋰離子電池的應用就是一個相互博弈的過程每種鋰離子電池都有它的優勢和不足。大家選購新能源車，肯定希望它跑得又快又遠還足夠便宜，所以，能量密度和比功率均完勝對手的三元鋰離子電池脫穎而出，成為目前市場中的主流。

除了上述提到的六種鋰離子電池外，常見的動力鋰電池還有豐田系HEV常用的高壓鎳氫電池Ni-HM，以及被給予厚望的氫燃料動力電池，咱們也一并了解一下！

一、鎳氫電池Ni-MH：比功率極大，但不宜滿充滿放，適宜HEV車型使用

凱美瑞雙擎便采用了鎳氫蓄電池作為動力鋰電池組

車作為交通工具，追求通行效率和高速行駛能力，這也就要求其有充沛的動力。實現的方法有三種：輕量化，高性能電機或高比功率動力鋰電池。換言之，不同動力結構的新能源車關于電池的功率輸出特性要求上完全不相同的。

鎳氫電池Ni-MH雖然在能量密度上遠遠落后于主流的三元鋰離子電池，但在比功率上（一只單體的充放電功率能力或者說單位質量或者單位體積電芯的充放電功率能力）卻完勝一眾對手，屬于高功率型動力鋰電池，正好對應了混合動力HEV車型要電池組供應動力時對瞬時功率和瞬時電流要求較高的需求。

其實這不難理解，HEV車型不要靠純電行駛太遠，只要在啟動、低速行走或要油電同驅時供應充沛的動力就足夠了，而大功率充放電是Ni-MH和鋰離子電池相比很重要的一個優勢。

雷克薩斯CT200h采用的動力鋰電池組也為鎳氫蓄電池

此外，豐田系HEV采用鎳氫蓄電池Ni-MH的另一個原因在于其充電特性適宜淺充淺放，利用BMS系統將電池的利用區間限定在30%~80%之間，有效的保證了循環壽命。所以，假如你見到一輛幾十萬公里沒有換過動力鋰電池的的普銳斯或CT200h千萬不要驚訝，它可能還可以在路上馳騁幾年呢。對了，不同于磷酸鐵鋰離子電池LFP或鎳酸鋰離子電池LNO等含有重金屬的鋰離子電池，鎳氫電池Ni-HM關于環境的污染要小很多，符合普銳斯環保的調性，bingo！

二、氫燃料動力電池：續命速度快、續航里程可媲美燃油車、零污染，但量產車型太少，現階段售價也較高

氫燃料動力電池是一個比較可怕的存在，可怕的地方它的優點實在是太多了，多到讓人感到不可思議：續命速度快，一次續命即可行駛600-800多公里，排氣管里只會流出水的它幾乎可以做到絕對零污染。此外，氫氣非常容易獲取，制備成本很低。

最便宜的量產氫燃料動力電池車豐田Miari，其售價也接近頂配皇冠

不過，氫燃料動力電池也有它的致命傷：成本高、壽命短，無論是運輸、儲存還是加注、燃燒、碰撞，氫氣都是一種非常危險的氣體，安全性不高。

此外，考慮到目前能實現量產氫燃料動力電池車的車企不多，不過豐田Mirai、本田Clarity、現代NEXO三款，所以氫燃料動力電池車的售價目前還是偏貴，最便宜的豐田Miari也要近30萬人民幣，而現代NEXO的售價更是直逼現款奔馳S級，可見這項足以媲美傳統燃油車的技術離我們的生活還有很長的一段距離。