產(chǎn)銷量持續(xù)上升，行業(yè)集中度提升

產(chǎn)量方面，得益于私人市場的滲透和共享汽車的普及，純電動(dòng)汽車乘用車產(chǎn)量上升迅速，在新能源汽車的總產(chǎn)量中已超過50%，可以預(yù)見純電動(dòng)乘用車即將發(fā)展成為最大的動(dòng)力鋰電池消費(fèi)市場[4]。

生產(chǎn)公司方面，2017年國產(chǎn)新能源汽車共有98家動(dòng)力鋰電池單體配套公司（其中6家國外公司）以及2家燃料動(dòng)力電池公司，相比2016年的公司數(shù)量減少了三分之一；《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》的執(zhí)行以及日趨成熟的市場競爭使一些技術(shù)落后的公司或被兼并重組或選擇退出汽車動(dòng)力鋰電池的生產(chǎn)與銷售。

不同材料體系鋰離子動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)公司方面，公司數(shù)量變化最明顯的是磷酸鐵鋰生產(chǎn)公司，較2016年的79家下降了一半；隨著動(dòng)力鋰電池發(fā)展路線對(duì)能量密度的需求不斷提高，磷酸鐵鋰生產(chǎn)公司的生存空間受到壓縮，三元材料電池的市場份額逐漸新增。

動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)銷售價(jià)格有力下降，上游材料成為關(guān)鍵因素

動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)作為新能源汽車中成本占比最高的部件直接決定了整車的市場定價(jià)，目前認(rèn)為只有動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)成本降至與傳統(tǒng)燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)成本相當(dāng)?shù)乃剑冸妱?dòng)汽車才能于財(cái)政補(bǔ)貼退出后在終端售價(jià)方面具有真正的市場競爭力。在我國動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品成本的發(fā)展演變中，產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)完善和國產(chǎn)化率的不斷提高對(duì)動(dòng)力鋰電池的成本下降起到了關(guān)鍵的助推用途。

多元技術(shù)體系并進(jìn)，三元電池占據(jù)乘用車統(tǒng)治地位

車型產(chǎn)量最高的乘用車（插電式混動(dòng)和純電動(dòng)）中，三元材料電池占據(jù)了絕對(duì)的統(tǒng)治地位，源于市場對(duì)車輛續(xù)駛里程的需求；具備高能量密度優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿Φ娜牧想姵貙⒅饾u完成對(duì)磷酸鐵鋰離子電池的替代。此外在純電動(dòng)專用車領(lǐng)域，三元電池同樣是重要配套電池，尤其是純電動(dòng)物流車對(duì)高續(xù)駛里程的需求拉動(dòng)了三元電池在專用車上的配套應(yīng)用。

全固態(tài)電池將成為關(guān)重視點(diǎn)

作為下一代面向500Wh/kg的電池技術(shù)路線，具有高能量密度以及高安全特性的固態(tài)電池正在全球范圍內(nèi)受到關(guān)注，日韓歐美等國家和地區(qū)的相關(guān)研究機(jī)構(gòu)和公司開始發(fā)力布局和加速固態(tài)電池的研究與開發(fā)。國內(nèi)已開發(fā)出的階段性電芯樣品能量密度指標(biāo)接近350Wh/kg。公司方面，贛鋒鋰業(yè)與我國科學(xué)院寧波材料所進(jìn)行合作，推進(jìn)固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。此外，寧德時(shí)代、天津力神、中航鋰電以及衛(wèi)藍(lán)新能源等公司也在進(jìn)行固態(tài)電池的開發(fā)。

回收路線漸趨清晰，政策和商業(yè)體系仍待健全

動(dòng)力鋰電池的回收再利用對(duì)全生命周期內(nèi)降低動(dòng)力鋰電池成本、促進(jìn)環(huán)境保護(hù)和社會(huì)安全以及節(jié)約礦藏資源利用等方面具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。未來更多的新能源車企、電池生產(chǎn)商將參與電池回收領(lǐng)域；回收電池過程中的運(yùn)輸、處理要求、回收和二次利用價(jià)格體系以及不同類型電池回收技術(shù)規(guī)范等細(xì)則將會(huì)更加明確。