其實，對一些新產品和新技術進行擴大宣傳，幾乎在所有行業中都有存在。但這些新玩意到底是用來做什么的？到底有多大的價值？消費者被繞得云里霧里之后，似乎并不太關心這些問題，只覺得這東西實在很牛。今天我們就電池的能量密度來談一談，它對純電動汽車的質量到底有多大的影響。

能量密度是個啥？

首先，我們簡單地了解下電池能量密度到底是啥東西。能量密度分兩種，重量能量密度和體積能量密度，目前參考得最多的是重量能量密度，其計算公式為：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量，單位為Wh/kg(瓦時/千克)；而體積能量密度計算方法只需把以上公式的重量換成體積，單位為Wh/L(瓦時/升)。

簡單來講，能量密度是對電池蓄電能力的評價。而這樣的評價，起初并不是拿來測定電動汽車好壞的標準，而是政策對公司動力鋰電池蓄電能力的要求。根據要求，公司在2020年動力鋰電池單體比能量需超過300瓦時/千克，系統比能量力爭達到260瓦時/千克。從營銷的角度來講，既然這是政策制定的標準，對消費者肯定有一定的吸引力，于是便成了一些純電動汽車在銷售過程中的一個噱頭。

能量密度的評測還未完全成熟

就目前而言，能量密度的測評還不是絕對的公平，因為這和車企的利益直接掛鉤。我們之前說到了，政策上會對能量密度有要求，而在新能源扶持方面，能量也是參考標準之一。能量密度越高，得到的新能源補貼就越多。這就導致了一些車企在動力鋰電池方面的軍備競賽，并且還有不少貓膩。

要了解車企怎么樣提高能量密度，還得從剛才的那個公式說起：重量能量密度=電池容量×放電平臺/重量。要將這個公式最終的數值提高，最直接的方法有兩種，一是加大電池容量，二是減輕電池重量。

加大電池容量的方法是一種良心的做法。加大容量大方法有很多種，最多的就是從電池的材料入手。目前，三元鋰離子電池是國內占比最高的動力鋰電池類型，而磷酸鋰鐵電池占比下降非常快。不過，再良心的做法，落在心術不正之人的手里也干不出啥好事，為了加大電池容量，一些廠商就放低了對電池穩定性的要求，安全隱患隨之加重。所以有業內人士擔心，在電池容量上的急功近利，恐會影響到電動汽車的使用安全。

另一種方法就是減輕整個動力鋰電池的整體重量，這其實是治標不治本的。一些高品質的動力鋰電池每個電池組都有一個單獨的單元格，以便發生故障時不影響到整個電池組。要減輕動力鋰電池的重量，首當其沖的就是這些單元格。要么研發新型材料使其在不影響保護電池的情況下減輕重量，要么就直接削減材料或者換重量更輕但強度更差的材料。

所以，新增能量密度的方法有很多種，關于車企來說，削減材料是一種雙贏的方法，安全問題當然是60分萬歲。在對電池的結構和材料沒有統一要求的情況下，高能量密度的動力鋰電池安全和質量到底處于合格、良好還是優秀的水平，消費者是沒有辦法去衡量的。

寫在最后

其實，在衡量電動汽車的續航里程方面，最簡單粗暴的方法，還是直接看電池的總容量。假如要考慮電池安全、整車品質方面的因素，就目前技術開放度不大、制造成本偏高的整體環境而言，電動汽車依然是一分錢一分貨。說得直白一點，一般情況下，還是車的價格決定好壞。假如相關部分能夠提高電動汽車各項評定標準的公平性，對刺激技術的進步和消費者權益的保障有十分積極的用途。我國科學院過程研究所研究員孫峙在報告中對鋰離子電池回收技術進行了梳理和詳述。他同時認為，關注鋰離子電池回收是從資源供給安全與環境污染的角度來考慮。未來應對產業布局進行梳理、對裝備技術及污染防治水平等進行技術升級、同時引導產業政策，防止局部市場過熱，造成市場波動。

我國汽車流通協會汽車市場研究專家崔東樹在報告中指出，強勢的電池公司占據主導地位已經成為新能源汽車行業發展的特色，未來電池的發展關于整車公司帶來巨大的危機與挑戰，因此電池回收與資源利用應該由電池公司（而非整車公司），尤其是電池龍頭公司發揮支撐性主導用途。

我國電池聯盟高級顧問、北京綠色智匯能源技術研究院高級研究員楊清雨則指出，動力鋰電池回收產業鏈包括電池回收、梯次利用、預處理、材料再利用等多個環節，產業鏈融合將是發展趨勢，但各產業環節之間存在技術壁壘、數據壁壘、物流務必，需加強上下游合作。

據了解，伴隨新能源汽車市場的高速發展態勢，新能源汽車鋰離子電池已經進入大規模報廢時期，一方面帶來資源浪費與環境污染的問題，另一方面鋰離子電池回收技術和標準等各方面很多的問題都要進一步的研討。北京市科協副主席孫曉峰總結指出，動力鋰離子電池涉及資源、技術、市場、政策等多個環節，是一個系統工程，專家學者從不同角度建言獻策的成果將通過北京市科協為政府供應參考決策咨詢。