目前新能源車市場飽受恩寵的電池是三元鋰離子電池，能量密度高、價格便宜。

當然，它也不是最完美的選擇。三元鋰離子電池在200度左右的時候會發生分解，電解液會迅速燃燒。假如是在火爐城市，溫度過高、環境密閉的話，更加有自燃和自爆的危險。

而且，假如回收不當，鋰離子電池中的正極材料會造成重金屬污染。無論是一次性鋰離子電池還是二次鋰離子電池，均含有多種金屬以及電解液等有機溶劑，電解質具有相當大的腐蝕性和化學毒性，電池假如爆炸燃燒，還會出現有毒的化學氣體，對環境造成污染。

BUT！就目前的現況看，三元鋰離子電池在一按時間內還會是主流。當然，回收的問題，希望廠家也能及時跟上腳步。

三元鋰離子電池的使用壽命還算比較長，5-8年甚至能用十來年。而且，工信部、科技部、財政部、發改委四部聯合，在2016年的時候也出了相關政策：規定要求乘用車生產廠家它的電池、電機這些核心部件，供應8年或者12萬公里以上的質保。也就是說，八年之內出問題，你可以找廠家，而過了八年之后要換電池，價格會比現在便宜的。

麥肯錫公司2017年公布的汽車動力鋰電池調研報告表示，目前動力鋰電池的平均成本是227美元每度，我們按照目前6.78的匯率換算，大概是1540元每度。

以續航超過400km+的車型舉例，吉利帝豪EV450，51.9度，比亞迪秦EV400，61度，以1540元的單價算，它倆換一塊電池大概要7-9萬元。

特斯拉就更貴了，ModelS85D，85度，ModelS100D，100度，算下來換一塊電池的費用是11.55-15.40萬元。

費用是不是很嚇人？都夠買輛車了。不過，有關這個費用，廠家和國家都在進行調控。

特斯拉表示，它和松下研發的新型21700電池成本已經降到155美元每度。我國的《汽車產業中長期發展規劃》也表示，2020年之前要達到動力鋰電池一塊錢一瓦時，也就是一千塊錢每度。也就是說，兩三年的時間，它就比現在的1500塊錢又下降了1/3，五年、八年、十年后，當你要換電池的時候，它的費用會更低。

所以，買新能源車的車主不用太過擔心換電池的問題。一方面，它本身的使用壽命是比較長的，另外，未來電池的價格會進一步下降，這是必然的。

有些人可能要說了，不是還有磷酸鐵鋰離子電池和氫燃料動力電池嗎？確實，在三元鋰離子電池之前，受寵的是磷酸鋰鐵電池，在三元鋰離子電池之后，受寵的可能會是氫燃料動力電池，但是在現階段，它們都不是最佳選擇。

磷酸鐵鋰離子電池，顧名思義就是用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。早期的時候，因為物質水平的限制，很多廠商都會想辦法節約成本。

但是技術進步后，磷酸鐵鋰離子電池能耗高，密度低的弊端就曝出來了，在相同的續航里程中，這款電池自重更高，能耗不理想。所以，它逐漸被替代了。比如，秦EV300用的還是磷酸鐵鋰離子電池，到秦EV450身上就被替換成三元鋰離子電池了。

未來我們要什么樣的電池？少數廠商已經開始用污染少、成本低的清潔能源來代替鋰離子電池，比如氫燃料動力電池，能量密度高，無污染、使用壽命長，排放也沒有污染物，非常環保。

以本田clarity為例，儲氫罐只要占據不到半個行李廂的容積，就可以實現750km的續航里程，同時重量新增不到400kg。跟電池相比，氫燃料動力電池的體積重量都要小得多，而且續航里程也高得多。

這款電池的基本原理就是電解水的逆反應，讓氫釋放電能，直接驅動電機帶動車輛運動。車主不再要花費大量的時間充電，只要加點氫氣就行，就跟現在加油相同。

這么好，為何還不趕緊推廣？因為貴。氫氣的制造、存儲、運輸都要比汽油昂貴得多，根據豐田工程師的透露，目前一座加氫站的建設使用成本是一般加油站的三倍之多！就算跟特斯拉超級充電站相比，加氫站的成本也要高好幾倍。現今國內，磷酸鐵鋰理論能量密度170wh/kg極限，主流三元材料電池能量密度NCM523160~200wh/kg、NCM622230wh/kg、NCM811280wh/kg。

由此，要獲得動力鋰電池高能量密度，鋰離子電池高鎳化，是目前重要的一種技術趨勢選擇。

在高鎳材料NCM811、NCA兩種三元路線上，NCA比NCM811，更容易實現300wh/kg的能量密度。但NCA的工藝要求更苛刻、技術壁壘被日韓國所掌握。

我國的NCA電池起步晚，從2015年調研、調試、準備；從2016年裝機量87Mwh;到2017年裝機量286.5Mwh。

NCA能量密度，不斷提高。

2017年，上海德朗，量產3.2Ah、NCA電芯，能量密度250Wh/kg。重要配套東風、小鵬汽車的乘用車。

2018，天鵬電源在原有自研發、量產145wh/kg能量密度，配套上汽通用五菱E100車型基礎上，加快推進NCA217000電池。