固態(tài)電池即采用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池，一方面可以通過提升電壓平臺，來進一步提升電池能量密度；另一方面由于在固固反應中可以減少氣體排放，大幅提高了鋰離子電池的安全性能。

北京衛(wèi)藍新能源科技有限公司總經(jīng)理俞會根曾表示，固態(tài)電池具備十大性質(zhì)：有望抑制鋰枝晶，不易燃燒、不易爆炸，無持續(xù)界面反應，無電解液泄露、干涸問題，高溫性能更好，無脹氣，原材料純度要求降低，正極選擇面寬，非活性物質(zhì)體積量減少，電芯內(nèi)部可串聯(lián)。

總體來說，不論是安全性還是能量密度，固態(tài)電池都是比現(xiàn)在普遍使用的鋰離子電池更適合電動汽車的能量儲存裝置。但就目前而言，固態(tài)電池在固態(tài)電解質(zhì)的導電率、內(nèi)阻、界面阻抗及相容性上還存在不少瓶頸，產(chǎn)業(yè)化落地還要一段時間。現(xiàn)階段各大公司的研發(fā)重點是固態(tài)聚合物電解質(zhì)、無機固體電解質(zhì)的設計及制備技術，固/固界面構(gòu)筑及穩(wěn)定化技術；并在此基礎上完善電池生產(chǎn)工藝及專用設備的研究，來實現(xiàn)產(chǎn)品的量產(chǎn)。

蓋世汽車梳理發(fā)現(xiàn)，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化進展呈現(xiàn)出以下三大特點：

從布局的公司來看，不僅僅是科研單位、材料公司、電池公司在積極研發(fā)固態(tài)電池，車企尤其是國際車企在缺乏電化學技術積累的情況也對固態(tài)電池技術表現(xiàn)出近乎癡狂熱情，諸如寶馬、豐田、日立、現(xiàn)代等大部分車企都在直接或間接的布局固態(tài)電池技術，足以可見電動化趨勢下，車企對高性能動力鋰電池的渴求是多么巨大。

從產(chǎn)業(yè)化進展來看，固態(tài)電池在汽車領域產(chǎn)業(yè)化集中在2025年左右。除固態(tài)電池技術領先的豐田外，老牌車企量產(chǎn)固態(tài)電池的時間均在2025年以后（豐田預計2022年），而新造車勢力則相對激進，菲斯克、戴森更是將固態(tài)電池量產(chǎn)時間定在了即將到來的2020年。

從技術路線來看，固態(tài)電池的發(fā)展重要分為3大方向。國際上技術成熟度較高、技術沉淀較深的法國Bolloré、美國Sakti3和日本豐田，這三家公司也分別代表了以聚合物、氧化物和硫化物三大固態(tài)電解質(zhì)的典型技術開發(fā)方向，其中硫化物固態(tài)電解質(zhì)能量密度潛力最大，技術難度也最高，目前大部分公司重要采用氧化物固態(tài)電解質(zhì)。

值得一提的，固態(tài)電池其實也是一個比較寬泛的概念，上/下線非常高，不同產(chǎn)品的實際效果差別很大。比如早在2015年，法國Bolloré就量產(chǎn)了固態(tài)電池汽車，并投入2900輛進行運營，但除了安全性，其寬溫性和能量密度都不甚理想，現(xiàn)階段遠遠談不上經(jīng)濟性。想要成為下一代電池技術，量產(chǎn)還僅僅只是一個開始，只有同時將生產(chǎn)成本、生產(chǎn)效率以及技術參數(shù)做到一定程度，才能滿足日益上升的電動化需求。

盡管業(yè)內(nèi)人士一致認為固態(tài)電池將成為下一代電池技術，但由于尚具備不少大規(guī)模生產(chǎn)制造的瓶頸，也有不少車企對固態(tài)電池不屑一顧，比如剛剛在2018年三季度拿下電動汽車銷量冠軍的特斯拉，就一直認為固態(tài)電池還是一項相當遙遠的技術。不過從各大車企的規(guī)劃來看，5-10年內(nèi)，固態(tài)電池或?qū)⒋笠?guī)模應用在汽車領域。