在乘用車領域，以工況法續(xù)駛里程R為指標，對高續(xù)駛里程車型的補貼額度為低續(xù)駛里程車型的2.2倍;同時規(guī)定純電動乘用車的動力鋰電池能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。2018年，預計在客車領域，政府對單車長度在6米到8米(不包含6米)的客車補貼上限從9萬元下降到3萬元，客車補貼上限基本上都減少一倍。

補貼+雙積分持續(xù)推動行業(yè)發(fā)展，2025年國內(nèi)滲透率有望達到20%以上。2017年二月二十日，三部委聯(lián)合印發(fā)了《促進汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法》，其中新能源領域的階段性目標是到2020年新能源汽車年產(chǎn)銷達到200萬輛以及到2025年新能源汽車占汽車總產(chǎn)銷的20%以上。

2017年十月十七日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即雙積分政策)，對新能源車的技術含量、配套設施、服務水平有了更高的要求。

2012-2015年，國家為新能源汽車發(fā)展營造良好的政策環(huán)境，并起到了強有力的推動用途。我國新能源汽車銷量從2012年至2015年實現(xiàn)大幅上升，銷量分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛。2016年開始受補貼政策退坡影響，增速逐步放緩，但2016年新能源汽車累計產(chǎn)銷分別達51.7萬輛和50.7萬輛，遠超2015年整體水平。

我國純電動乘用車2017年產(chǎn)銷同比上升81.7%和82.1%。2017年，我國新能源汽車產(chǎn)銷為79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別上升53.8%和53.3%，市場占比達到2.7%，比上年提高了0.9個百分點。其中，純電動乘用車產(chǎn)銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別上升81.7%和82.1%;插電式混合動力乘用車產(chǎn)銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別上升40.3%和39.4%。

新能源乘用車放量趨勢出現(xiàn)，三元電池的市場比重持續(xù)提升。2016年三元電池在我國乘用車市場占比首次過半，達到58.49%;其中，在純電動乘用車市場上，三元電池用量占比提升到63.36%;在插混乘用車市場上，三元電池用量占比提升到21.57%，而2015年僅為3.23%。2017年三元電池在我國乘用車市場占比進一步達到75%以上。

根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)，2017年全年新能源汽車裝機電量為36.40GWh，同比上升29%，其中，磷酸鐵鋰和三元電池的裝機電量合計34.05GWh，占比93.4%，其中三元電池16.01GWh,而磷酸鐵鋰離子電池對應18.04GWh。隨著政府對能量密度的標準不斷提高，未來三元電池的市場比重有望持續(xù)提升。

2017年三元正極材料產(chǎn)量同比上升58.38%。根據(jù)第三方機構起點研究的數(shù)據(jù)，2017年三元正極材料的產(chǎn)量達到8.6萬噸，同比上升58.38%。同期，正極材料的產(chǎn)量達到21萬噸，同比上升30%。2017年正極材料產(chǎn)量上升的重要原因是動力鋰離子電池的能量密度與新能源汽車補貼緊密掛鉤后，動力鋰電池公司加速往高能量密度方向發(fā)展。

目前，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度在140Wh/kg左右，而上限為160Wh/kg左右，這一上限制約了續(xù)航里程的提高。而NCM523和NCM622的能量密度能夠達到180Wh/kg，鎳含量更高的NCM811的能量密度能夠達到220Wh/kg，因此高鎳三元材料能夠滿足動力鋰電池公司日益上升的產(chǎn)品需求。

2018年為高鎳三元正極材料發(fā)展的元年。從我國市場上看，2016年NCM523型號和NCM622型號的比重分別為76%和10%，但考慮到2017年下半年寧波金和、當升科技、杉杉能源等公司正在陸續(xù)投產(chǎn)NCM811以及NCA產(chǎn)品，我們認為2018年有望成為高鎳三元正極材料發(fā)展的元年。

到2020年預計三元電池需求有望上升至80GWh。為了提升動力鋰電池的能量密度，行業(yè)將會向高鎳化、高電壓發(fā)展，高鎳NCM622型號、NCM811型號與NCA型號有望逐漸放量。根據(jù)真鋰研究的預測，2018年預計三元電池裝機量可達23GWh，而磷酸鐵鋰裝機量下降到12GWh以下，到2020年三元電池需求有望上升至80GWh。

三元正極價格受到市場需求和鈷材料成本的雙重支撐

三元正極材料在動力鋰離子電池中的成本占比約32%。在整個電池成本構成中，重要分為正極、負極、電解液和其他費用，一般來說電池中正極、負極、電解液所需消耗的質(zhì)量比是2:1:0.9。以NCM523為例，按瓦時計算，正極材料占成本的比重可達32%。

以NCM523為例，四氧化三鈷在三元正極材料中的成本占比超過30%。三元正極材料的原材料重要是鎳鈷錳前驅(qū)體和碳酸鋰，焙燒過程中重要消耗的是電費，同時在計算成本構成的時候，還要考慮人工費用和設備折舊。以NCM523的制造工藝為例，NCM523要約0.6噸的硫酸鈷，乘以11萬元/噸的采購價，對應成本7.7萬元/噸，約占成本比重35%。

鈷在三元正極材料中的成本占比較高，鈷價上漲預期保障三元價格穩(wěn)中有升。由于2018年三元材料的市場需求非常旺盛，以及鈷礦供給嚴重依賴進口，導致鈷的供需結構偏緊。根據(jù)我們的測算，鈷在NCM523和NCM622的成本占比超過40%。盡管新能源汽車補貼退坡的力度預期較大，但是三元正極材料的價格受到上游資源品價格的影響更大，而2018年鈷價上漲的預期較大，因此三元正極材料的價格有望穩(wěn)中有升。

鈷價上漲削弱電池公司盈利能力，三元材料高鎳化成為成本控制手段。隨著技術路線往高鎳化方向發(fā)展，NCM523和NCM622的鈷分子含量分別為12.21%和12.16%，相差并不大，而NCM811的鈷分子含量為6.06%，僅為前兩者的一半左右。因此，NCM811單噸對應鈷的用量下降50%左右。在鈷價格看漲的背景下，動力鋰電池公司積極推動三元材料高鎳化，期望降低鈷的占比，加速成本下降。而不同型號產(chǎn)品單噸對應鋰的用量變化不大，在NCM523、NCM622和NCM811中，鋰分子含量都在7%左右。獲取本文完整報告請百度搜索樂晴智庫。