在年初舉辦的2018CES（拉斯維加斯國際消費電子展）上，固態(tài)電池突然成為了熱點話題，起因是萬向旗下的Fisker公司在公布全新電動跑車Emotion時，提到了由于搭載石墨烯固態(tài)電池，這款電動跑車實現(xiàn)644km以上的續(xù)航里程，甚至可以吊打特斯拉。

通常來說，鋰離子電池由正極、負極、隔膜、電解液等部分組成，無論是最初的鎳氫電池、錳酸鋰離子電池、后來的磷酸鐵鋰離子電池，還是如今已廣為人知的三元鋰離子電池（鎳鈷錳和鎳鈷鋁），說的其實都是電池的正極材料，對電芯能力密度影響最大的就是它。

眾所周知，磷酸鐵鋰離子電池在能量密度方面的提升空間已非常有限，不提升能量密度，就無法提升電動汽車的續(xù)航里程。于是，動力鋰電池的生產(chǎn)公司已經(jīng)開始由磷酸鐵鋰離子電池全面倒向三元鋰離子電池的優(yōu)化升級，但從長遠來看，這些方式都很難讓三元鋰離子電池的能量密度突破300Wh/kg。那么，這個行業(yè)內(nèi)普遍認同的研發(fā)瓶頸出現(xiàn)后，應該如何捅破天花板完成未來目標呢？（2020年350Wh/kg，2025年400Wh/kg，2030年500Wh/kg），下面就輪到固態(tài)電池登場了！

使用固態(tài)電解質的鋰離子電池可以擺脫石墨材料的束縛，轉而去采用金屬鋰作為負極，使得整個電池系統(tǒng)的能力密度大大提升。從現(xiàn)在的試驗數(shù)據(jù)看，300-400Wh/kg能量密度的全固態(tài)電池已經(jīng)不在話下，有人預測未來達到900Wh/kg也不是沒有可能。更重要的是，固態(tài)電池可以在更高溫（可長期在60-120C溫度下）、更大電流、更高電壓下工作，較液態(tài)電解質鋰離子電池應用范圍更加廣泛。

正因如此，盡管目前全固態(tài)電解質的成本非常昂貴，但全球各大相關公司、研究機構都紛紛將固態(tài)電池技術作為重要研發(fā)方向。

而就在上周末舉辦的2018我國電動汽車百人會論壇上，新興固態(tài)電池的開發(fā)同樣成為關注的焦點。

就連工信部部長苗圩也在致辭中強調，在我國新能源汽車發(fā)展的下一步工作中，要重點攻克下一代鋰離子電池和固態(tài)電池等新體系電池的關鍵核心技術。他強調，我們2020年單體電池要做到350瓦時每公斤，模組要做到260，這個還是蠻有挑戰(zhàn)的。（我們要）提升正向設計開發(fā)的能力，不斷提高整車的輕量化和智能化水平，努力使整車性能達到甚至超過燃油汽車。

其實，正如我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、我國科學院院士歐陽明高評價的那樣，2017年是固態(tài)電池最火熱的一年。

據(jù)歐陽明高介紹，日本在無機硫化物固態(tài)電解質方面取得重要突破，豐田公司出臺固態(tài)電池量產(chǎn)計劃，在2022年實現(xiàn)商品化。

2017年十月，豐田汽車公司副社長迪迪爾勒羅伊宣稱要在2025年前推出新一代電池固態(tài)電池，其能大幅新增電動汽車續(xù)航里程。他表示，豐田公司正投入200多人進行開發(fā)，并強調豐田在固態(tài)電池方面的專利為前列。去年底，寶馬宣布與電池技術公司SolidPower建立新的合作關系，目的正是進行固態(tài)電池的研發(fā)，以用于商業(yè)化電動汽車的搭載。

而日立公司也宣布其固態(tài)電池技術已經(jīng)研發(fā)完成。公司現(xiàn)在就可以供應與當前鋰離子電池相同性能的固態(tài)電池，能更好的處理溫度變化，擁有更長的循環(huán)壽命。日立佐森總裁TakashiTanisho透露，目前已經(jīng)將固態(tài)電池的樣品送到了特種航天和汽車行業(yè)的潛在客戶。

與此同時，我國國家電池創(chuàng)新中心和中科院物理所在減緩富鋰錳基固溶體材料衰減、北京大學項目團隊在開發(fā)新結構的富鋰正極材料等項目上也取得了不同程度的進展，歐陽明高表示：大家了解三元811正極比容量只有210毫安時/克，現(xiàn)在新結構富鋰正極材料已經(jīng)做到400毫安時/克，這為實現(xiàn)鋰離子電池500瓦時/公斤的目標供應了可能性。

值得一提的是，目前國內(nèi)三元材料電池出貨的領頭羊寧德時代同樣在固態(tài)電池領域研究頗多，并且已申請到了包括固態(tài)電解質膜片及鋰離子電池、鋰離子電池的固態(tài)電解質材料等多項專利。

而剛剛在CES2018上引發(fā)轟動之后，萬向也在百人會論壇上發(fā)聲萬向A123系統(tǒng)有限公司工程副總裁陳旸透露，我們可能沒有采用很激進的做法，我們是從熟悉的三元+石墨這個體系開始去研究固態(tài)電解質的集成與生產(chǎn)與產(chǎn)業(yè)化的問題，第一步最簡單，我們逐步引入硅碳負極、鋰金屬負極以及先進的正極材料，逐步走向全固態(tài)的過程。他透露，目前萬向A123正在全球與多個合作伙伴共同從事這個項目的研究，而且我們把制造性、產(chǎn)業(yè)化作為研究的重點。

而北大先行科技產(chǎn)業(yè)有限公司總裁、CEO高原認為，固態(tài)電池風險高但是回報也高，現(xiàn)在我們聽的很多的就是全固態(tài)電池，全固態(tài)電池它當然好處可以用鋰金屬，用了鋰金屬負極的能量密度就大大提高了，當然好處就是固態(tài)電解液室溫下的電導率，還有大家不談的一個事情，即便我們用鋰金屬做負極，雖然算起來能量密度很高，比如你算出來要一公斤的鋰金屬，可能要往里面放三四倍所要的鋰金屬，因為每一次鋰金屬循環(huán)回來的時候他都會形成一個新的表面，新的表面會消耗一部分鋰。

當然，也有專家提醒大家注意固態(tài)電池的虛火。我國工程院院士楊裕生就直言不諱，最近大家可能很關注固態(tài)電池，實際上正確講應該是全固態(tài)電池，但是現(xiàn)在把固態(tài)電池里面放一點少量的有機電解液，也叫做固態(tài)電池，實際上這個是有點不倫不類。真正的全固態(tài)電池安全性是高的，這個可能是10年以后的事情，把希望寄托在10年以后的電池，來發(fā)展當前的電動汽車，這是虛無縹渺。

而歐陽明高此前同樣強調：全固態(tài)鋰離子電池，這個詞每一個字都不能少、不能變，比方說‘全固態(tài)’跟‘固態(tài)’是不相同的，‘鋰離子電池’和‘鋰離子電池’不是一個概念。所謂‘全固態(tài)鋰離子電池’是一種在工作溫度區(qū)間內(nèi)所使用的電極和電解質材料均呈固態(tài)，不含任何液態(tài)成分的鋰離子電池，所以我們?nèi)Q是‘全固態(tài)電解質鋰離子電池’。

而目前有所突破、有性能優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)化前景的，重要是固態(tài)鋰離子電池。歐陽明高解釋說，固態(tài)鋰離子電池，其電解質是固態(tài)，但在電芯中有少量的液態(tài)電解質；所謂半固態(tài)，就是固態(tài)電解質、液態(tài)電解質各占一半，或者說電芯的一半是固態(tài)的、一半是液態(tài)的，所以還有準固態(tài)的，就是重要為固態(tài)、少量是液態(tài)。

此前提到的，豐田做的不是全固態(tài)鋰金屬電池，做的是固態(tài)鋰離子電池，它的負極是石墨類，硫化物電解質，高電壓正極，單體電池容量15安時，電壓是十幾V的那種，2022年實現(xiàn)商品化，這個是靠譜的……所以在日本，并沒有顛覆，還是鋰離子電池，正負極還可以用以前的。韓國，也是石墨類負極，并不是金屬鋰負極，跟日本差不多。歐陽明高表示，中、日、韓的情況是類似的，因為我們已經(jīng)有了很大的鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)鏈，不希望推倒重來。

盡管開發(fā)混合固液電解質電池和全固態(tài)金屬鋰離子電池，還面對很多科學與技術的挑戰(zhàn)，也包括控制成本方面的挑戰(zhàn)，但固態(tài)電池仍然是一項我們有望親眼看到的，或將改變汽車的技術變革。