2017年，中國鋰電池行業(yè)市場格局出現(xiàn)了兩個變化：一是在投資擴產(chǎn)、并購重組熱潮下，龍頭企業(yè)間的競爭加劇；二是在動力電池領域，三元鋰電池市場應用大增。

而對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈來說，動力電池的回收處理是不可或缺的最后一個環(huán)節(jié)。在目前電池回收模式尚不明確的背景下，與會企業(yè)家達成共識：建立完整的電池回收產(chǎn)業(yè)鏈需要技術、市場和政策共同來推動。

從電池前端設計考慮后端回收

中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，動力電池需要為滿足電動車的使用要求，進行大批量、低成本、易實現(xiàn)自動化生產(chǎn)的一體化設計，而動力電池在設計時，就要考慮回收的問題。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司總工程師衣守忠對此表示認可。他分析道，電池的生產(chǎn)工藝要多考慮回收目的，如果一片粘合劑做到水溶性，將來極電拆出來后，放到水里就可以完全溶解，這對回收會有幫助。如果鋰電池材料都能夠在水溶液里，就會有好方法回收這些金屬。因此，回收技術的研究、電池的設計、材料的選擇，都應提前考慮好回收。

此外，衣守忠稱，鉛碳蓄電池的回收效益高于鋰電池，但很難拿到資質，而鋰電池用的材料，比鉛碳蓄電池貴，且尚未找到合適的技術，因此電池回收產(chǎn)業(yè)鏈應當依靠生產(chǎn)企業(yè)，在回收技術方面，將眼光放長遠，即便未來不一定能實現(xiàn)好的回收效果，但可以把新技術應用于回收。

電池是回收重點

“到2020年，磷酸鐵鋰可能是5GWh的市場容量，而2017年還可能是18GWh，所以磷酸鐵鋰的規(guī)模化回收意義不大。因為它在走下坡路。所以，我認為今后發(fā)展回收的重點應該放在三元電池，因為鎳、鈷、錳都是貴金屬，它們的回收價值最大。”惠州億緯鋰能股份有限公司電源系統(tǒng)事業(yè)部營銷副總黃紅良說道。

在回收模式上，他認為，將三元電池再回收利用，提取鎳、鈷、錳，甚至是銅和鋁的原材料。2015年是動力電池的元年，但到2020年就有可能退出，所以在車廠提到回收時，只能說是保障回收。

黃紅良預測稱，到2020年，回收會形成兩大模式，一是電池大廠的批量回收模式，如果電池市場占有率超過30%至40%，占據(jù)國內第一名或第二名，批量化回收就有價值，不過如果自己建立回收機制，成本較大；二是第三方機構的批量回收模式，例如，現(xiàn)在格力和美的正在這方面布局。

實現(xiàn)梯次利用價值

在遠東福斯特新能源有限公司總經(jīng)理蔡強看來，回收有一個價值的重要性，而汽車電池篩選量最大的價值，是梯次利用。

“梯次利用的產(chǎn)品回收單價較高，對應的市場也在往上增加。近幾年，儲能小的代步工具的市場增長都比較快，這對篩選下來的動力電池需求量非常大。而在回收總產(chǎn)值方面，目前可能有幾十億，后面會有大量增長的汽車電池，回收量可能到百億級。到2025年，隨著品質提高，雖然汽車電池總體需求量在增加，但回收量不一定有大幅增長。”蔡強分析道，“所以，未來應該不會是持續(xù)爆發(fā)性的增長，而是階段性增長，這與汽車總電池的增長并不一致。”

那么，應當如何進行梯次利用？

天臣新能源有限公司副總經(jīng)理鈕文濤認為：“第一，能梯次利用的，盡可能梯次利用，實現(xiàn)價值最大化。第二，如果梯次利用有問題，就進行相應的分解。一方面，可以從場景設計端入手，我國在明年2月將要發(fā)布編碼、尺寸等相應國標，這為電池的梯次利用打下伏筆，另外在系統(tǒng)設計時，要考慮整個模組的標準化、模塊化，有利于梯次利用的效率和實現(xiàn)；另一方面，電池企業(yè)要對電芯和電池組作全生命周期的研究，掌握電池組的性能，準確判斷電池剩余使用的價值。”

他介紹稱，75%的電池在將來都要面對回收問題，直接梯次利用的可能只有15%，并且在梯次利用的使用成本中，電池的成本只占50%至60%，其中40%至50%更多用在運輸、人工上，這些如何平衡，也是電池企業(yè)要考慮的。

在中南大學教授唐有根看來，梯次利用只是回收利用的一個環(huán)節(jié)或者一個部分，不能說梯次利用了以后就扔掉，最終要走向拆解應用，而拆解應用又會回歸到到無害化、資源化，所以還是要在回收技術上有所突破，把廢舊電池變成有價值的東西。

需要政策護航

多氟多新能源科技有限公司董事長李云峰則認為，國家層面的指導和政策支持對于電池回收產(chǎn)業(yè)鏈的完善很重要。

他分析道，電池回收分兩點，即電池拆解和電池回收。由于電池型號多，如何拆解，需要政策支持，希望能將電池型號統(tǒng)一，最后可以通過機械化拆解。

在廣東邦普循環(huán)科技有限公司集團公司副總裁余海軍看來，動力電池的回收要保證有序和可持續(xù)發(fā)展，但前提條件是三碼合一，即電池編碼、汽車VI碼和回收編碼，將這些錄入國家平臺，才能保證電池從報廢以后的流向可控。以梯次利用為例，該過程中，結構形態(tài)、物理模型可能被改變，究竟是重組的還是單體利用的，重組以后新的編碼跟原來編碼的關系如何，這些需要可追溯，所以應做到三碼合一。

我國目前采用的是生產(chǎn)者責任延伸制，大部分電池生產(chǎn)者生產(chǎn)的廢料、邊角料，都在“誰生產(chǎn)，誰負責”要求下，內部處理完畢，而不必向外部披露信息。這種模式在一定程度上制約了產(chǎn)業(yè)鏈的持續(xù)發(fā)展。同理，動力電池回收也受到了一樣的影響。余海軍建議，對此，我國是否可以借鑒國外的信息公開模式，將產(chǎn)業(yè)鏈上的所有環(huán)節(jié)涉及信息向社會公開，從而促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

衣守忠則補充認為，當前階段要回收的鋰電池，大部分沒有經(jīng)濟價值，企業(yè)做回收的積極性不高，政府在現(xiàn)階段可提供一些扶持政策，如稅收優(yōu)惠、財政補助等。但從長遠發(fā)展看，還是要通過技術進步來解決，將來國家也應出臺相應的標準，沒有回收價值的電池體系，就不允許生產(chǎn)。