磷酸鐵鋰離子電池的優(yōu)越性

這里就要回溯前兩篇的論述，我們分析了未來的電動汽車應該以小里程、快充電的電動汽車為主。而目前家用車要長續(xù)航的雙模混合動力，以及公交市場的大續(xù)航純電汽車。那么這樣的車要什么樣的電池？

一、安全

首先安全是汽車必備的前提。汽車不同于手機和電腦，汽車在高速行駛中有可能遇到眾多不可預知因素，比如車禍造成的電池擠壓和撞擊。而任何一個不利的因素，都有可能造車車毀人亡。我們可以看到一些老年代步車使用劣質的鉛酸電池，完全沒有安全保障，電池自燃、受撞擊燃燒的案例比比皆是。再比如特斯拉近一年的持續(xù)著火事件，雖然得利于特斯拉的安全設計并沒有出現人員傷亡。但同時也要看到，這幾次事件都是非常輕微的碰撞事故，碰撞本身對車和人并無傷害，而電池卻著火了，那么假如是更嚴重的事故呢？

二、高倍率放電壽命

普通汽車使用壽命長達數十年，一輛電動汽車的電池，10年至少要3000次的循環(huán)壽命。電池作為比較貴的部件，壽命能否與車等同是非常重要的，既要保證車輛的性能又要保證車主的利益，這樣才能利于市場的推動。目前世界各車企的電動汽車，只有去年上市的比亞迪秦做到了電芯終生質保。

電池的壽命也就是循環(huán)壽命，并非簡單的電池參數給出的數字。電池的循環(huán)壽命和電池的循環(huán)狀態(tài)是息息相關的，比如放電倍率、充電倍率、溫度等。通常電池實驗室數據得出的循環(huán)壽命，是以0.3C恒定的充放電倍率，在20度恒定最佳溫度下得到的。但是在實際用車過程中，倍率和溫度都是非恒定的。這也就是為何通常無論是筆記本、手機，還是電瓶車的電池，實際使用中的壽命都遠遠不如廠商給出的數據的原因。而中小里程純電以及長續(xù)航雙?；旌蟿恿?，因為所帶的電池比較少，對其放電的要求就會更高，對壽命的影響就會更大。

比如A123的磷酸鐵鋰離子電池，通常循環(huán)壽命可以到3000次以上。但是，A123的磷酸鐵鋰航模電池，以10C的充電倍率、5C的放電倍率使用，實驗室中的壽命縮短到只有600次，而真正實際使用中只有400次左右，可見放電倍率對壽命的影響。

再以比亞迪秦為例，只有13KWH的電池驅動峰值功率110KW的電機?？梢杂嬎愠?，當秦滿電時其最大放電倍率高達8.4C。尤其是當秦只有50%電量時，其最大放電倍率可以達到18C。假如電量再低放電倍率將超過25C，這會極大地縮短電池的壽命。

再看P85度電的特斯拉，最大功率310KW的電機，看起來很龐大，其實電池放電倍率不過4C。在只有30%的電量時，最大放電倍率也不過10C。而且特斯拉的大容量電池，在極大程度上防止電池處于大功率的放電之中。

通過簡單的比較，就可以看出比亞迪電池的高倍率放電壽命的優(yōu)越性。

三、溫度適應性

極寒對電池的影響，重要表現在充放電倍率低和電容量減少；極熱對電池的影響，重要表現為壽命減低、高溫安全性以及充放電能力下降。

極寒關于電池的影響相對較輕，因為一般鋰離子電池都可以在零下20度以下使用，而且在電池的放電過程中本身就會出現熱量，但能耗的新增以及電量的減少不可防止。

極寒對純電車的影響和對雙?；旌蟿恿囉植幌嗤＜冸妱悠囈驗闆]有其他動力來源，在極寒情況下要達到合適的溫度，必須依靠電池放電加熱，那么關于能耗以及續(xù)航里程就會有很大影響。特斯拉在冬天無論是百公里能耗以及續(xù)航里程都和平時有顯著不同。

關于雙?；旌蟿恿τ绊懢洼^弱。因為混動有發(fā)動機作為備用供應能量。比如去年十一月份比亞迪在包頭舉辦的秦推廣活動，當時夜間氣溫在零下15至20度，在早晨極寒的情況下啟動車輛，系統(tǒng)會自動切換到HEV模式，發(fā)動機帶動空調，迅速提高車內溫度，當溫度提高以后再切換回EV模式。

極熱對純電和混動影響都很大，比如電池本身大功率放電溫度就會升高。以普通鋰離子電池為例，20C的放電，電池的溫度可以提升到接近50度。這么高的溫度，不僅對電池的壽命有影響，更重要的是安全隱患。比如特斯拉的三元電池在高溫環(huán)境下會釋放氧氣，而氧氣是易燃物體。特斯拉通過循環(huán)冷卻系統(tǒng)降低溫度、以硬外殼包裹隔離電池以防止氧氣溢出。但是當遇到撞擊時還是難免起火。

四、能量密度

能量密度，顧名思義就是單位重量的電池所能容納的能量。能量密度通常是判斷電池優(yōu)略的重要指標，但是在筆者的分析體系里，能量密度在電池性能指標中不是很重要。