隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡，車企成本壓力上移，對電池廠家要求降價35%-40%，電池廠家毛利率下滑，降本提質(zhì)要求迫切。從長期來看，政策要求到2020年我國電池成本要降到1元/WH，而要實(shí)現(xiàn)“油電同價”，動力電池成本也要大幅下降。

電池企業(yè)降成本可謂勢在必行，上游原材料價格卻不斷上漲，兩頭受壓的電池企業(yè)面臨沉重的降本負(fù)擔(dān)。電池企業(yè)降成本之路任重道遠(yuǎn)，除了外部因素，企業(yè)自身也要修好內(nèi)功。

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加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)品良品率

鋰電池行業(yè)作為技術(shù)導(dǎo)向型行業(yè)，技術(shù)是企業(yè)發(fā)展的根基，技術(shù)的進(jìn)步可以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能和效率的提升。對電池企業(yè)來說，從技術(shù)研發(fā)著手，提升產(chǎn)品比能量和合格率是降低成本的有效途徑。

一是通過技術(shù)研發(fā)來提升電池能量密度。采用高能量比正極材料，能夠大大減少負(fù)極、隔膜、電解液等材料的用量；同時，鋰電池負(fù)極材料也向著高能量密度、高倍率性能、高循環(huán)性能等方向發(fā)展，未來石墨將逐漸被硅碳負(fù)極材料取代。采用高鎳正極材料、硅碳負(fù)極、薄型隔膜以及新型電解液等高比能量材料前期看需要不斷的技術(shù)投入，但長期來看將有助企業(yè)降低成本。

二是通過技術(shù)研發(fā)來提升產(chǎn)品合格率。電池售價與產(chǎn)品良率幾乎呈線性關(guān)系，目前高端產(chǎn)能合格率是90%，最高有10%的成本降低空間。以三元18650為例，電芯的產(chǎn)線合格率在90%左右，PACK產(chǎn)線合格率在60%-70%，提升PACK產(chǎn)線合格率空間仍舊很大。通過加大研發(fā)投入，改進(jìn)生產(chǎn)工藝，調(diào)整自身產(chǎn)品乃至技術(shù)路線，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)線的升級和改造，從而來升產(chǎn)品品質(zhì)和競爭力，能使電池成本顯著降低。

以比克電池為例，盡管不斷上漲的鈷等原材料使電池企業(yè)降本壓力變大，但比克電池在技術(shù)上走高鎳少鈷的路線，通過技術(shù)研發(fā)使鈷的比例下降到不足10%。公司從工藝上降成本，因此材料價格上漲對其影響不是特別大。

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擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)

對于擁有高端產(chǎn)能的電池企業(yè)，規(guī)模化成產(chǎn)能夠分?jǐn)傃邪l(fā)成本和制造成本，電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模化和標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，是目前動力電池企業(yè)降本比較可行的方式。

一是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化和自動化。相比人工，機(jī)器更少出錯且效率更高，自動化降低人工成本的同時可以提升生產(chǎn)效率，而標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)利于后期電池回收和梯級利用。生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化和自動化可以提高材料的利用率和產(chǎn)品合格率，從而降低電池材料成本和PACK成本。

二是采用模塊化和集成化設(shè)計(jì)。通過對電池的控制部分與整車的控制部分進(jìn)行集成化設(shè)計(jì)，可以有效的降低PACK成本。通過對BMS系統(tǒng)及其電控器件進(jìn)行整合，可以簡化電池結(jié)構(gòu)和功能，降低PACK成本。

三是提升產(chǎn)能利用率。國內(nèi)五大電池龍頭企業(yè)幾乎占了整個市場份額的70%，寧德時代更是達(dá)27%，這些龍頭企業(yè)通過擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，提升產(chǎn)能利用率，降低成本，提升毛利率，長期實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

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完善商業(yè)模式，降低交易成本

交易成本過高也是動力電池企業(yè)成本高企的一個重要原因。北汽新能源副總經(jīng)理原誠寅認(rèn)為，除了核心技術(shù)，成熟的商業(yè)模式也對企業(yè)至關(guān)重要，動力電池上游材料企業(yè)、電池企業(yè)、新能源車企以及下游的充電設(shè)施配套企業(yè)，要形成一個聯(lián)盟，建立一個生態(tài)圈，形成閉環(huán)，通過提高內(nèi)部交易效率，來降低內(nèi)部的交易成本。

成熟的商業(yè)模式可以可以提高交易效率，比如比亞迪采取縱向一體化的經(jīng)營模式，從上游礦石原材料到PACK、BMS、電芯到下游整車實(shí)現(xiàn)一體化，實(shí)現(xiàn)成本下降約25%。然而沒有完美的商業(yè)模式存在，比亞迪已經(jīng)要改變策略，開放供應(yīng)鏈體系，對于商業(yè)模式企業(yè)也在探索中成長。目前，企業(yè)可以做到：

一是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈合作。在動力電池成本結(jié)構(gòu)中，材料成本占電池成本比例接近75%，而近年來不斷上漲的原材料使電池企業(yè)降本困難。企業(yè)通過完善商業(yè)模式，整合全產(chǎn)業(yè)鏈，打通上下游供給通道，加強(qiáng)相互合作，才能規(guī)避風(fēng)險，降低原材料成本。

二是布局梯次利用。目前動力電池的質(zhì)保服務(wù)大概是5到8年，當(dāng)動力電池的電池容量降到七八成時，便無法再滿足車載使用，但是可以用于低速電動車和儲能領(lǐng)域，隨著動力電池退役潮爆發(fā)，企業(yè)布局電池梯次利用可增加新盈利點(diǎn)，隨著梯次利用模式和技術(shù)成熟、以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)完善，梯次利用可降低企業(yè)成本。

結(jié)語：電池降成本是一項(xiàng)長期而系統(tǒng)的工程，無論是從材料端還是設(shè)備端，電池都還有降價的空間。除了企業(yè)自身練好“內(nèi)功”外，外部穩(wěn)定的原材料價格、相對一致的政策引導(dǎo)等因素也都至關(guān)重要，要實(shí)現(xiàn)2020年的降本目標(biāo)，還需各方通力合作，共同努力。