于1月9號在成都舉行的“2020NIODAY”，不得不承認的是蔚來的“NIODAY”目前已經(jīng)開始有了其獨特的特色，逐漸成為了一種品牌文化，的確能給人留下較深的印象。

不過“2020NIODAY”雖然是蔚來品牌及其車主的狂歡日，但在這個“節(jié)日”中蔚來釋放出的信息還是不少的，其中不僅有新產(chǎn)品——首款轎車“ET7”的相關(guān)信息，也有不少蔚來未來發(fā)展的關(guān)鍵信息。

當然對于消費者而言，最關(guān)注的自然是“ET7”這款新車；作為蔚來的第四款新車，ET7還有著蔚來品牌首款轎車的身份。此外最引人注目的，還是ET7在宣布的同時，所展現(xiàn)出那些讓人眼前一亮的種種配置參數(shù)。

身長接近5.1米的ET7，軸距也超過了3米，就算在中大型車中也算得上一位大體型選手。

前后雙電機的ET7，綜合最大功率為648Ps，最大扭矩為850Nm。

0.23Cd的低風阻系數(shù)，讓它的百公里加速僅需用時3.9s。

來自Brembo的4活塞前剎車卡鉗，以及新的制動系統(tǒng)讓它的百公里剎停距離僅需33.5米【這個成績相當不錯，體型相差不大的寶馬5系百公里剎停距離為36.5m】。

搭載四顆英偉達NVIDIADRIVEOrin芯片的蔚來超算平臺Adam，讓ET7的算力高達1016TOPS【每秒1016萬次運算】，而這一數(shù)值已然超過了特斯拉ModelS的FSD【144TOPS】。

不過在當時吸引了最多人注意力的，還是在ET7發(fā)布的當天同時發(fā)布的150kWh固態(tài)電池。

根據(jù)蔚來的資料顯示，ET7在搭載這款電池之后的NEDC工況續(xù)航里程超過了1000km。

可以說在當天，李斌在NIODay上拋出來的這些消息都有著不小的沖擊力，再加上當時會場中熱烈的氣氛，讓人很難不生出絲絲激動的心情。但在這半個月的時間里，不少其他信息的披露，以及自我的反復思考，讓我對“2020NIODAY”有了新的認識。

首先就車型而言，ET7在現(xiàn)有信息的基礎(chǔ)上，無疑是一款有著不小競爭力的車型。無論是其出色的車身參數(shù)，還是豐富的全系標準配置，都能讓它籠絡(luò)到一大批意向消費者。

其次的重點便是在會上公布的那款150kWh的“固態(tài)電池”，單單從會上的信息來看，360Wh/kg的能量密度可謂是目前新能源車型電池中的佼佼者，畢竟連特斯拉最新的21700電芯的能量密度也僅為300Wh/kg。

更不用提“固態(tài)電池”的在我們心中，一直都擁有著“高安全性”“循環(huán)能力強”的特點。但蔚來這次帶來的“固態(tài)電池”真的是一場革命性的顛覆嗎？或許是，但這場顛覆來的時間會晚一些。

雖然在會上已經(jīng)發(fā)布了這款150kWh的“固態(tài)電池”，不過關(guān)于“它從何處來”這個問題，蔚來卻是在有意無意之間略了過去；再加上過久的交付日期，這就導致了這半個月來不斷的“冷水淋頭”，不少人認為蔚來是畫了一張大餅。

不過好在蔚來在技術(shù)上還是拿出了真材實料，給出了一定的關(guān)鍵信息；今天我們就從技術(shù)上來分析分析這款“固態(tài)電池”究竟是不是一張大餅。

首先要吐槽一句的是，蔚來在這次宣傳中采用了過多的專業(yè)術(shù)語，對電池技術(shù)尚知一二的筆者在會上都只聽懂了少部分，更不用說與會的更多普通蔚來車主了。

納米級包覆超高鎳正極

先來講講第一個【納米級包覆超高鎳正極】，從字面意思上來理解就是蔚來采用了“超高鎳”作為這塊“固態(tài)電池”的正極材料。而將鎳加入電池的正極材料中，一直都是動力電池的主流路線，而提高正極鎳含量從而提高電池單體能量密度的方法，也是行業(yè)內(nèi)的通用方法。

在蔚來之前發(fā)布的100kWh電池包中，就采用了鎳55（Ni55）作為正極材料，所以說此次的“超高鎳”很可能是目前公認的NCM811【鎳鈷錳三元】，甚至可能是更為前沿的NCM9/0.5/0.5【鎳鈷錳三元】。

三元鋰電正極包覆材料電鏡照片

前面的“納米級包覆”比較容易理解，就如同字面意思那般，指的是正極材料的包覆技術(shù)升級為了納米級。這是因為無論是前面提到的NCM811還是NCM9/0.5/0.5，這兩種超高鎳的帶動結(jié)構(gòu)都不穩(wěn)定，為了防止正極釋氧導致熱失控，需要在材料表面包覆抗蝕層；但是抗蝕層過厚的話，又會影響鋰離子從正極的正常脫嵌，從而影響充放電速率，所以采用納米級的包覆工藝是理所當然的處理方法。

無機預(yù)鋰化硅碳負極

第二個要講的是“無機預(yù)鋰化硅碳負極”，不得不說這個詞非常拗口；同樣的它也需要拆分來看。“硅碳負極”便是這款電池的負極材料，而這種材料也是是目前動力電池的主流路線。

不過需要注意的是，負極采用硅碳體系的動力電池，一般單體能量密度的上限都會止步于300Wh/kg；從蔚來公布的360kWh/kg的能量密度來看，這款電池的負極材料明顯不是純粹的硅碳材質(zhì)。

硅碳體系的動力電池想要突破能量密度的束縛，重點便出現(xiàn)在前面的“無機預(yù)鋰化”上，在電池化成之時，額外加入一個鋰源，讓負極的SEI膜不消耗正極脫嵌的鋰離子，就可以提高電池的能量密度。而“無機預(yù)鋰化”就是這么一種新工藝，不過鋰離子有著高活潑性，目前尚不知曉蔚來的這款電池如何解決安全問題，但高成本問題李斌倒是已經(jīng)打了預(yù)防針。

原位固化固液電解質(zhì)

最后要講的“原位固化固液電解質(zhì)”，它也是最重要的一點；首先要講清楚的是，固態(tài)電池之所以被稱為固態(tài)電池，就是因為無論其正極負極還是電解質(zhì)均采用了固體材料。

不過蔚來的這款電池的電解質(zhì)卻是“固液電解質(zhì)”，并不是標準意義上的完全固態(tài)電解質(zhì)，本質(zhì)上是同時含有固態(tài)電解質(zhì)和液態(tài)電解質(zhì)的鋰電池，所以蔚來稱它為“固態(tài)電池”，就是一個打擦邊球的行為了，你不能說這種說法不對，但也不能說它完全對。

不過這種現(xiàn)實也表明了蔚來此次公布的150kWh電池包，并非是空中樓閣；因為全固態(tài)電池的研發(fā)進展的確很緩慢，倘若蔚來拿出的技術(shù)完全是純固態(tài)電池的技術(shù)，按照目前各大公司的研究進展來看，2020年交付將會是一張實實在在的大餅，但是固液混合的半固態(tài)電池就將技術(shù)難度就回退了不少，2020年的第四季度交付并非不可能。所以說，在一項新事物誕生之初，無論是一昧的捧還是一昧的踩，都不是一種理智的行為；只有摒棄掉被他人影響而戴上的有色眼鏡，通過對技術(shù)的探討，才能真正了解這款事物的真實狀況。

總的來說，蔚來在“2020NIODAY”上宣布將在2022年發(fā)售的150kWh電池包并非盛傳的“一紙空文”，其背后的確有著堅實的技術(shù)在支撐。倘若這款電池可以如約而至，那么同在“2020NIODAY”上公布的蔚來第二代換電站的相關(guān)規(guī)劃，或許可以與它一起成為蔚來下一個增長點。