記者從中國鐵塔能源創(chuàng)新中心獲悉，中國鐵塔能源創(chuàng)新中心已完成《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》（以下簡稱《實施方案》）編制和上報，正在全力開展動力電池梯次利用的研究和落地實施工作。

在汽車分析師賈新光看來，《實施方案》的實行，讓新能源汽車行業(yè)的規(guī)范更加完善，使新能源汽車節(jié)能減排良性發(fā)展，由于新能源汽車和電池緊密相連，未來對新能源二手車有很大的影響。

報廢電池回收迫在眉睫

據了解，自2014年國內推廣應用新能源汽車以來，截至2017年底累計推廣新能源汽車180多萬輛，裝配動力蓄電池約86.9GWh。

根據中國汽車技術研究中心的預測，動力電池的使用年限一般為5-8年，意味著前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。

不過，讓人擔憂的是，2015年國內報廢動力電池累計為2萬-4萬噸，對應的電池回收率僅2%，對此，如何做好退役電池的回收與處理再利用已成為行業(yè)面臨的一個主要問題。

值得注意的是，廢舊動力電池不僅存在造成重金屬污染的可能，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，容易產生有毒的化學氣體，危害人體健康，而國內一直沒有完整的體系來疏導從汽車制造商到電池回收商的運轉流程，這也讓新能源汽車在污染問題上一直存在爭執(zhí)。

中國汽車技術研究中心數據顯示，2018-2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸；到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸的規(guī)模。隨著新能源汽車產業(yè)的快速發(fā)展，我國已成為世界第一大新能源汽車產銷國，動力蓄電池產銷量也逐年攀升，動力蓄電池回收得到社會廣泛關注。

政策鼓勵梯次利用

實際上，即將面臨的新能源汽車動力電池回收的尷尬局面，已引起了相關部門的重視。今年2月26日，工信部、科技部、環(huán)境保護部等七部門印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）。旨在支持開展動力蓄電池回收利用的科學技術研究，引導產學研協作，鼓勵開展梯次利用和再生利用，推動動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。

為貫徹落實《暫行辦法》，3月2日，工信部等七部委提出，“支持中國鐵塔公司等企業(yè)結合各地區(qū)試點工作，開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設”。到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創(chuàng)新商業(yè)合作模式。

按照《實施方案》，充分落實生產者責任延伸制度，由汽車生產企業(yè)、電池生產企業(yè)、報廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。

公開資料顯示，中國鐵塔目前在全國范圍內擁有近200萬個鐵塔，合計需要電池約13600萬kWh。2018年初，中國鐵塔公司、重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家企業(yè)簽訂了新能源汽車動力電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協議。

記者調查發(fā)現，目前因為價格、使用壽命等因素影響，大多數鐵塔仍舊以鉛酸電池為主，這也意味著中國鐵塔給出的動力電池回收價格會十分低廉。隨著《實施方案》的推出，中國鐵塔與16家車企簽約就價格、回收方式等達成一致，這也意味著回收價格將有望大幅提升。

監(jiān)管難點待解

不過，動力蓄電池回收利用作為一個新興領域，目前處于起步階段，還面臨著一些突出的問題和困難。目前，絕大部分動力蓄電池尚未退役，汽車生產、電池生產、綜合利用等企業(yè)之間未建立有效的合作機制。在落實生產者責任延伸制度方面，還需要進一步細化完善相關法律支撐。

同時，回收利用技術能力不足。資料顯示，企業(yè)技術儲備不足，動力蓄電池生態(tài)設計、梯次利用、有價金屬高效提取等關鍵共性技術和裝備有待突破。退役動力蓄電池放電、存儲以及梯次利用產品等標準缺乏；而且，激勵政策措施保障少，受技術和規(guī)模影響，目前市場上回收有價金屬收益不高，經濟性較差。相關財稅激勵政策不健全，市場化的回收利用機制尚未建立。

全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示，《實施方案》明確了新能源汽車動力電池的回收規(guī)范，重點保障了廢舊動力電池有序回流到正規(guī)再生利用企業(yè)，但廢舊動力電池的殘值價格評估仍缺乏統一標準，同時動力電池的再生利用能否實現有效監(jiān)管，也將成為《實施方案》實施的難點。

一位不愿具名的業(yè)內人士認為，動力電池技術是新能源汽車的核心技術。在電池技術尚無重大突破的前提下，直接關系到新能源汽車作為一項產品的性價比。而《實施方案》的落地也意味著新能源汽車動力電池回收將逐漸規(guī)范，為新能源汽車發(fā)展提供新的增長動力。