電池專家:電池組由廠家主導

我們都關注的電池技術,電池的生命和安全水平,但它似乎是電池組的技能水平,什么樣的新技能的使用更少的關注,我認為它有很大的關系與當前所有者的技能,高管。

當時，電池組技術重要由三大類執行:電池制造公司、汽車制造公司和第三方獨立或合資的專業電池組公司。據不完全統計，60-70%的包裝是由電池公司完成的(在乘用車類別中，幾乎是100%)，10-20%由汽車公司完成，20%由第三方完成。核心制造公司是很專業、最擅長核心技能的公司，在這方面有很大的話語權，這也是包裝技能的開放受阻的原因之一。

我個人認為，一個電力核心公司承擔包裝的重要責任是不合理的，應該由汽車制造商來領導。才能可以帶來一個健康和快速的開放包?；谝韵驴紤]:

首先，核心技能所接觸到的工程人才無法應對包裝技能的雜亂無章和系統性。包裝技能與機械、電子、熱力、流體等學科相關，核心技能與化學、數據、熱工等相關，交叉較少。在汽車行業，那些有包裝技能的專業人士是必要的，所以他們更專業。假如核心公司應該配備這么多專業人才是要大量資金注入的，在目前的條件下，大多數核心廠都不具備這些條件。所以最后的結果是，雖然他們可以做的包，但更多的是類似的堆棧，簡短的組裝，沒有技能打開。

其次，汽車制造商能夠更好的了解自己的需求，在包裝規劃中能夠更好的從整個系統的角度考慮問題，從而更好的完成包裝與汽車的有機協調。

第三，現在國際主流的整車封裝技術都是整車led、電池廠用的方法。leaf由尼桑主導，NEC供應。特斯拉的包是由特斯拉自己主導，而松下只供應單體。volt，普銳斯，等等。這樣，cellfactory只要根據carfactory在cell參數和規劃方面的要求供應必要的支持。

第四，客車類屬于一個特殊的群體。國際購物中心的出貨量在我國，而乘用車的空間相比較較寬松，加上乘用車的技術和實力與廠的比較也不在同一水平上。所以，這部分細胞現在已經完全扎根于細胞植物了。但以后應與客車持平。

凌亂的制度更應重視專業化和細化分工，防止全盤化，提高制度權力。從這個角度來看，以汽車廠為主，電池廠為輔的拆包方式應該是未來的必然選擇。按照這一標準，后期電動汽車的包裝庫結構將發生較大的變化。