電動汽車鋰離子電池技術的研究與開發(fā)

汽車二次電池相關技術已經(jīng)成為一個熱點。其背景是世界各國都在執(zhí)行二氧化碳排放規(guī)定。例如，加州的ZEV(零排放汽車)法，歐洲的二氧化碳法案，我國的環(huán)境法規(guī)都將在未來變得更加嚴格。

作為應對排放規(guī)定的一種有效方式，大型汽車制造商對混合動力汽車和純電動轎車等電動汽車寄予厚望，各公司也在大力推動發(fā)展。大的汽車制造商們，在最初的幾年里行動遲緩，將無法逃脫這個問題。不僅如此，不遵守這些環(huán)保法律甚至可能成為公司生存的問題。

例如，美國以前的ZEV法案的指導方針是通用汽車(GM)、福特汽車(fordcars)、克萊斯勒(現(xiàn)在的菲亞特克萊斯勒(fiatChrysler))和日本的豐田(Toyota)、本田(Honda)和日產(chǎn)汽車(nissancars)。但從2018年開始，大眾(Volkswagen)、寶馬(BMW)、戴姆勒(Daimler)、馬自達(Mazda)和現(xiàn)代集團(hyundaigroup)也將被包括在內。這些額外的指導方針自然會加速未來電動汽車的發(fā)展。

各種各樣的電動汽車

電動汽車可以根據(jù)幾種的技術紅利來選擇。我們更了解的是HEV和EV。在豐田于1997年推出普銳斯(prius)逾15年后，混合動力汽車目前已進入全面發(fā)展階段。豐田無疑是領先者，而本田則極具競爭力。在美國制造商中，福特正在大力推廣HEV，但遠遠落后于日本。混合動力汽車在電動汽車方面的市場滲透率也非常高，未來歐洲制造商將積極開發(fā)混合動力汽車。

回想一下電動汽車的商店意向。2012年初，這款電動汽車的門店評價很低，日產(chǎn)的LEAF和三菱的i-miev一直在苦苦掙扎。其原因是不能解決充電距離短、充電時間長、價格高的問題。

這種情況在2013年逐漸改變。特別是在美國，日產(chǎn)聆風的經(jīng)濟效益得到了很好的認可，市場認知度逐步提高。自2013年底以來，LEAF在美國的銷量一直以每月1,000輛的速度上升。總部位于亞特蘭大的喬治亞電力公司(Georgiaelectric)等電力公司似乎正在努力通過改善充電基礎設施來提振電力供應。

更加有效的是特斯拉(tesla)轎車，這是硅谷的一項風險投資。該公司的EVModelS正式公布的行駛里程為483公里，是日本制造商的兩倍多。這款車的車身設計很有運動感，它所供應的價值會讓消費者再次想要駕駛它。這款車結束了它的快速上升，現(xiàn)在每周賣出200輛車，售價約1.2億元。

你可能不了解的是，在美國，可以在家充電的插電式混合動力汽車(phevs)的廣泛使用背后的驅動力是通用電氣的Volt。僅2013年一年，它就售出了約2.3萬輛，預計2014年還會進一步上升。

此外，燃料動力電池汽車(FCV)，日本制造商計劃在2015年上市。自1986年以來，本田一直致力于將燃料動力電池作為該技術的核心，29年后，該公司看到了大規(guī)模生產(chǎn)的前景。

電動汽車的廣泛條件不在于基礎設施的建設

電動汽車技術既有優(yōu)點也有缺點。電動汽車的出現(xiàn)既是一種機遇，也可能是一種威脅。將強調執(zhí)行這些規(guī)定的國家的目標和公司的戰(zhàn)略。以下是零排放汽車的電動汽車和燃料動力電池汽車，它們不像汽油那樣使用化石燃料。

電動汽車是等待上市的最終環(huán)保汽車之一，但它的地位遠非安全。這是因為電動汽車的效用(行駛距離和充電時間)成本與汽油汽車相比非常低。

解決一系列問題并使電動汽車全面發(fā)展，是最終跨越現(xiàn)有鋰離子電池的高性能電池的條件。目前各國、研究安排和公司都在推進相關的研究和開發(fā)，其實用性值得期待。

同時，還有一種新型電池鋰空氣電池，叫做后鋰離子電池。鋰空氣電池是鋰金屬和空氣中的氧氣發(fā)生化學反應，出現(xiàn)的理論能量比現(xiàn)在的鋰離子電池要多。

然而,鋰空氣電池政策預計將在2030年結束,很長的路要走。看來,一些相關人士表示,這可以應用在2020年之前,至于這個話題仍然是在基本討論階段,似乎是毫無意義的討論應用程序現(xiàn)在的時刻。