財政部、工信部、科技部、發改委在2018年2月12發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。按照比能量劃分補貼額度、甚至是這幾個比能量數值，之前都在網絡上被提到過很多次，這次正式由四部委發布出來，大家心里的一塊石頭也算是落下來了。

從105Wh/kg、120Wh/kg，到140Wh/kg，再到160Wh/kg，只有達到120Wh/kg才能拿到完整的1.0x補貼，>=140Wh/kg開始，補貼開始增加了，這跟之前一直傳的補貼額度逐年下降似乎并不完全一致。

政策對于高比能量的產品并沒有降低補貼，而是提高補貼，僅對比能量相對較低的產品降低補貼，這也在情理之中。畢竟離260Wh/kg的目標還差了一大截，必須要通過一定刺激推著廠家往更高比能量走。此次通知里面還提到了已經要開始研究制定2019-2020的補貼政策，估計還會出現更高比能量的補貼形式，拭目以待。

對高比能量的政策鼓勵，有時候會被片面解讀為唯比能量的技術發展路線。不可否認，比能量高一點是可以在某一個小的方面來反應技術進步，但是需要清醒的認識到，比能量不是衡量電池技術的唯一指標，僅僅眾多指標之一而已，高比能量≠先進電池包技術。

從2016-2017年的電池數據來看，政策對于電池包比能量的提升起到了實質性的促進作用。例如，下圖是之前整理的2017年1-9批的純電動乘用車（BEV）數據，早期120Wh/kg以下占據大多數，后期>120Wh/kg的逐漸增多，有時候超過了50%，按照這個趨勢發展，2018年大多數的純電動乘用車都能達到或者超過120Wh/kg。

與之前簡單耿直的簡單化補貼，2018版的補貼需要動腦子計算一下了，按照計算公式“單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數”，大多數企業在“電池系統能量密度調整系數”這一項上面可以拿到1.0的系數了，最終補貼金額，還需要衡量里程和整車能耗指標。另外還增加了“單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh”的限制，在一定程度上限制了為了拿更多補貼而產生的小車拉大電池的情況，補貼方式比之前更加合理。

再來看一下2018年已經發布的一些數據，下面是2月13日發布的第十六批免購置稅名單中，純電動乘用車的電池包比能量數據。

可以看到，<120Wh/kg的車型已經很少了，大部分數據都集中在120-140Wh/kg，可以拿到1.0x補貼。還有一部分數據已經到了140-155Wh/kg，這部分可以拿到1.1x補貼系數，>160Wh/kg目前還沒有看到數據，現在補貼政策出來了，大家有了目標，160Wh/kg的電池包估計也會大量出現了（不怕做不到，就怕你政策不給我獎勵）。

另外，隨著各種目錄的推行、國家新能源汽車檢測平臺的運行、新能源汽車國家大數據聯盟的成立，越來越多的數據都集中到國家機構手中，這對于政策制定的合理性相信會有很大的幫助和提升。