豐田汽車宣布，氫燃料電池乘用車Mirai全新換代，并上市銷售。這款車定位為豪華車型，起售價達710萬日元（約44萬元人民幣）。

自2014年發布全球首款可量產的燃料電池汽車Mirai后，豐田再度大舉押注這一技術路線，希望將新款車型打造為"讓顧客真正喜愛的豪華車"，甚至是氫能技術大規模普及的起點。

不過，業內人士表示：燃料電池技術尚不成熟，基礎設施尚不普及，新款Mirai的銷量很難會有大幅度的增長，對其未來的市場表現持謹慎態度。

押注燃料電池

主導Mirai開發的總工程師田中義和認為，通過增加氫燃料容量，擴大續航里程和增強電機功率，新款Mirai在消費市場的吸引力有望增強。

官方資料顯示，新款Mirai基于TNGAGA-L平臺而開發。性能方面，新車的續航里程為850km（WTLC工況），較上一代車型提升約30%；儲氫罐增加至3個，氫氣搭載量提升20%，能耗降低約10%；燃料電池電堆最高輸出功率達128kW，最高車速為175km/h，電機的最高輸出功率達134kW。

同時，新款Mirai還搭載"ToyotaTeammate"高級駕駛輔助技術和"ToyotaSafetySense"安全輔助套裝，其智能互聯技術還可支持軟件升級。

豐田汽車一直認為氫燃料電池技術具有巨大的發展潛力。相比于純電動和插電混動汽車，氫燃料電池汽車的續航里程更高，充能時間更快，能源利用效率更高，未來有望成為環保汽車的首選技術路線。

新款Mirai被豐田視為推動氫燃料技術規模化商用的關鍵節點：豐田汽車首席技術官前田昌彥稱其為"氫燃料汽車全面普及的起點"；還有高管將這款車發布的意義與豐田首款大規模量產的混合動力車型普銳斯相類比，后者在1997年上市后迅速熱銷，截至2013年達成全球銷量500萬輛。

根據官方規劃，Mirai新款車型上市后，其年產能將由3000輛提升至30000輛，儲氫罐、燃料電池電堆的生產規模將同步擴大。

不僅如此，豐田汽車還計劃將燃料電池技術拓展至SUV、皮卡、卡客車等其他車型，預計在2025年前后推出。

豐田的氫能計劃獲得了日本當局的支持。據《日經中文網》報道，日本政府計劃到2030年使國內氫使用量達到1000萬噸規模的目標，促進氫能普及。

此外，豐田汽車還籌劃對外銷售燃料電池系統，擴展技術的應用范圍。目前，這家公司已經與日野、肯沃斯在內的卡車制造商合作開發和測試燃料電池重卡。值得一提的是，2020年6月，豐田還與北汽、一汽、東風、廣汽、億華通設立合資企業，推進商用車燃料電池系統研發工作。

遠水難解近渴

盡管豐田一直試圖證明氫燃料電池汽車將成為"環保汽車"，但兩代Mirai的上市還遠不能撼動純電動汽車日益重要的市場地位。

第一代Mirai自2014年上市至今，累計銷量剛剛超過1萬臺，在日本本土僅售出3800輛左右，不及日本政府制定的"到2020年實現4萬輛燃料電池汽車保有量"目標的十分之一，未能打開市場。而且，Mirai的銷量主要由車隊運營商和出租車公司消化，在私人消費者市場影響較小。

汽車行業分析師張翔指出，氫燃料電池汽車成本過高，技術仍不夠成熟，并且極度依賴補貼，市場驅動力不足；再有基礎設施還未普及，因此消費者的購買意愿低。

僅就中國市場而言，燃料電池技術僅小規模用于中遠途運輸的公交和貨運場景，鮮有企業在乘用車領域布局。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授章桐就指出，燃料電池上乘用車的門檻要高于商用車，補貼管控難度也要高于商用車，因此規模化應用時間要更晚。

還有觀點認為，近年來，通過電池技術和車電分離模式的革新，純電動汽車在續航里程、充電便捷性方面的競爭力顯著加強。因此，Mirai的問世很難真正意義上挑戰純電動汽車的市場地位。

整體而言，新款Mirai的產品力雖有提升，但仍難解決燃料電池汽車產業鏈不成熟、氫能供應鏈不成熟的難題，其銷量表現或將繼續取決于政府補貼的力度。據朝日新聞報道，新款Mirai定價高昂，即便日本政府會為購買燃料電池汽車的消費者提供約117萬日元的補貼，但這款車的補貼后價格仍高于豐田的高端車型皇冠。

"目前Mirai主要在美國加州銷售，當地的燃料電池汽車補貼較高，但有一定的指標限制，超出之后就不再享受補貼。日本也是如此。"張翔表示，"所以說，盡管新款Mirai技術水平較高，但其銷量很難會有大幅度的增長，這個市場還在緩慢的發展過程中。"

針對新能源技術的路線選擇，張翔認為，豐田的主要側重點是混合動力和燃料電池技術，兩者都取得了較高的成就。但是資金和研發力量有限，豐田難以做到"全面開花"。

還有業內人士認為，布局氫燃料技術本身沒有問題，但是"遠水解不了近渴"。在當前更為主流的純電技術路線上，豐田不得不通過強化合作來彌補落后的窘境。在氫燃料路線真正實現產業化之前，Mirai依然只是扮演"吉祥物"的角色。