三五萬甚至一兩萬，一輛“蘭博基尼”、“奧迪”、“路虎”等就能開回家。這不是夢境，而是已成的事實。這個“惠民”行動，是由低速電動車完成的。

2017年中國新能源汽車的增長率遠超SUV市場，成為目前國內增速最快的汽車細分品類，去年一年累計銷售約70多萬輛。但在新能源汽車之下，卻隱藏了一個比它規模還要龐大且游走在法律邊緣的汽車品類——低速電動車。

去年單一個山東省的低速電動車銷量就已超過百萬輛，這個數字已經超過新能源汽車的整體銷量。在法律法規所觸及不到的地方，可以說低速電動車在近乎野蠻地生長。但其實在2014年的3月15日，央視3.15晚會就對外曝光了多家低速電動車的生產企業，隨后國家對該行業進行嚴肅整頓，市場也隨之進入低谷。

即使如此，低速電動車還是有著巨大的市場空間，而且有著龐大的市場保有量。更令人擔心的是，現如今低速電動車大有“轉正”勢頭，各方正努力尋求令其進入新能源汽車的范疇。這真是瘋狂而又令人害怕。

“為什么一個定位如此低端的低速電動車，能有如此大的市場呢？”很多人想不明白這個問題。

“貼地氣”與“高逼格”中國消費者到底愛誰？

當2006年eBay易趣宣布將部分股份賣給TOM時，eBay易趣在中國的旅途也就此結束。但我相信eBay易趣的CEO當時一定想不明白，為什么一年時間淘寶就把市場份額做到了67%，就如同俏江南不能理解為什么客單價不到50的呷哺呷哺，卻實現了同行業的凈利潤第一。是的，沒錯兒，市場是你難以想象的體量，畢竟中國有14億人口。

在許多人眼里，低速電動車就是老年代步車的代名詞，但其實它所瞄準的市場則是新能源汽車所觸及不到的三、四、五線城市，以及一些你連名字都叫不出的地區。首先從購買門檻上來說，低速電動車做到了真正的“0”門檻。換句話說，只要錢到位，車不成問題。購買低速電動車不用上牌照、不用買保險，而且連你有沒有駕駛本都無所謂，因為從某種程度上來說，它根本不能稱之為“車”。那么它到底是什么呢？歸屬于哪一類呢？對不起，沒人知道。也正是如此，許多企業看到了商機，紛紛投身低速電動車行業，事實證明他們的眼光確實很“獨特”。

更有意思的，不僅現在乘用車市場在向年輕化偏移，就連低速電動車也是如此。現在低速電動車制造商為了迎合年輕消費者，從造型方面通過模仿各類豪車的造型來吸引年輕消費群體，同時也開始推出三座甚至四座車型，在車身尺寸和空間表現方面也有直逼小型汽車的勢頭。同時在配置方面，這些低速電動汽車也可謂相當豐富和齊全，彩色大屏帶倒車影像、冷暖空調和導航等可謂一應俱全，日益與小型汽車的配置接近。文章開頭所說的三五萬甚至一兩萬，一輛“蘭博基尼”、“奧迪”、“路虎”就能開回家，相信你也親眼所見了。

你不得不承認，“貼地氣”的產品在中國就是這么的受歡迎。低速電動車以其低廉的價格、“0”購車門檻以及“三不管”的“優點”大肆擴張，而這正是汽車市場中最為“貼地氣”的品類。你可以否認低速電動車，但你萬萬不可否認其所瞄準的市場，畢竟現在知豆、奇瑞以及其他乘用車品牌，也紛紛推出了3-5萬左右的新能源汽車。強大的競爭對手來了，不知這次低速電動車的生產廠商是否還會再一次“力挽狂瀾”。

瘋狂擴張伴隨亂象叢生

低速電動車快速發展的同時，整個行業也伴隨著亂象叢生。

首當其沖的應當就是行車安全了。由于駕駛低速電動車并不需要駕駛證，也就造成了駕駛員安全意識淡薄。現如今，在馬路上我們經常能看到低速電動車在違章駕駛，各種闖紅燈、實線變道以及逆行等，這給其他正常行駛的車輛造成了很大的困擾。而且，就算交警抓到現行要處罰的話也存在一定的難度，第一沒有駕照沒法記分，第二其不在國家工信部名單下，交警無法對其進行有效的管理。近年來，低速電動汽車違規駕駛所導致的事故屢見不鮮，在網上搜索“老年代步車事故”，竟然出現了多達51萬個相關詞條。可見，低速電動車所發生的事故已經是一個不小的數字了，該引起有關部門的重視了。

再有就是生產廠商的資質問題。一些家庭式小作坊，連正規的工商注冊都沒有，就更別提生產資質了。一般來說，便宜幾千塊貴的上萬塊的老年代步車，一般采用1800W電機甚至4000W的電機。而這些車型一般在工廠里由七八個工人工作4個小時就能組裝一部。沒有常規的安全檢測，如此快速地拼裝出一輛車，其存在的安全隱患難以想象。

在去年年底，有消息透露出關于低速車的國家政策和技術標準，這無疑牽動著低速電動車制造廠商的心，如果是高標準要求，那么對于技術不達標的企業無疑是晴天霹靂。其實，未來的市場總是會走向優勝劣汰，中小企業被收購或被淘汰的命運也不可避免。以山東為例，骨干企業產能集中度在不斷提高，前五強企業現在的產量已經占總產能的75％。說實話，這對于敢于創新和迎接并適應新環境的低速電動車企業來說，未嘗不是一個機會，但對于那些為數眾多的中小企業，則意味著已經進入消失倒計時。