發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路，推進充電基礎設施建設是落實這一戰(zhàn)略的有力保障。

1.充電樁行業(yè)面臨的主要挑戰(zhàn)：私人建樁率低、公共充電難

雖然我國車樁比不斷下降，充電配套持續(xù)改善，但是行業(yè)仍然存在部分問題亟待解決，新能源汽車用戶對充電的滿意度仍然較低，嚴重影響了新能源汽車消費體驗。2019年8月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示：充電體驗對品牌忠誠度影響11.2%，遠高于售前和售中服務體驗；而當前新能源車用戶對充電體驗滿意度最低，只有7.3分，說明充電體驗已成為他們的核心痛點。

1.1私人樁：目標完成率不到20%

私人充電樁成用戶購車關注重點，且存在行業(yè)痛點。2019年8月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布《2019新能源汽車消費市場研究報告》調查顯示，消費者在購買純電動車時關注充電問題中，充電樁普及度、小區(qū)可安裝充電樁分別占比22%、17%。根據(jù)充電聯(lián)盟披露，截至2020年2月，通過聯(lián)盟內成員整車企業(yè)采樣1047525輛車的車樁相隨信息，未能配建充電樁占比31.85%，相比之前并無明顯改善。

私人充電樁目標完成率不足20%。2015年10月，發(fā)改委、工信部等五部委聯(lián)合發(fā)布《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南(2015-2020)》，規(guī)劃至2020年我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬，其中公共樁50萬、私人樁430萬，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。據(jù)中國充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截至到2019年底，我國公共充電樁保有量51.64萬臺，提前1年完成目標；而私人充電樁保有量只有70.30萬輛，完成率16.3%，遠低于預期。

1.2公共樁：充電樁不可用、充電時間長、存在安全隱患、利用率低等問題亟待解決

當前公共充電領域存在四類痛點：1）部分充電樁不可用；2）可用充電樁充電較慢；3）快充樁存在安全隱患；4）建樁數(shù)量和充電利用率很難平衡，持續(xù)削弱運營商建樁積極性。

1.2.1燃油車占位多、故障率高導致部分公共充電樁不能用

2019年8月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》披露：針對新能源用戶十大熱門城市(北京、上海、深圳等)公共充電樁調查顯示，主要有四類問題導致部分公共充電樁不能用：1)5.82%的公共充電樁不對外開放，且各城市分化嚴重，北京這一比例高達19.22%；2）35.94%的公共充電樁停車位被燃油車占領；3）20.65%的公共充電樁發(fā)生故障；4）13.33%的自主品牌充電樁相互不兼容。

1.2.2公共充電耗時較長

2019年12月北京市公用充電設施數(shù)據(jù)信息服務平臺e充網(wǎng)發(fā)布《2019北京市新能源汽車充電行為報告》顯示：用戶單筆平均充電量22.15kWh，單筆充電金額31.87元；單筆使用公共快充樁充電時長1.32h、公共慢充樁充電時長5.09小時，但這不包括排隊的時間。值得注意的是，根據(jù)合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計，我國新增純電動汽車單車帶電量從2015年1月的22.2kWh提升到2020年1月的48.3kWh，不考慮公交和插電混動乘用車，22.15kWh只能補充純電動乘用車50%-80%的電量。

1.2.3充電引發(fā)著火事故占比高，電池在高SOC狀態(tài)下安全性變差

據(jù)新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟披露，從2019年5月1日至2019年底，國家平臺監(jiān)測和統(tǒng)計的新能源車輛事故共計113起。其中在著火事故車輛中，處于充電狀態(tài)、充滿電后靜置狀態(tài)，最容易發(fā)生著火事故，分別占比38%和24%。另外，新能源汽車著火事故大多發(fā)生在高SOC狀態(tài)；SOC在90%以上的事故占比達到45%，SOC在95%以上占比29%。

1.2.4充電利用率低，運營商持續(xù)盈虧，建樁積極性弱

據(jù)中國充電聯(lián)盟披露，截至2019年12月，我國公共充電樁交流樁和直流樁分別占比58%、42%；2019年新增公共充電樁交流樁、直流樁分別占比58%、42%。以公共直流樁為例，其核心零部件直流模塊(切換交流成直流)成本占比較高，近80%；近幾年成下降趨勢，降幅逐漸趨緩，截止到2019年價格在0.4元/W左右;根據(jù)下列合理假設，測算其實現(xiàn)盈虧平衡的充電利用率應在8-10%之間，與主流充電樁運營商反饋基本一致。

1）固定成本：設備成本在2.5萬元（50kW*0.4元/W÷80%），考慮配電和土地建設施工成本，合理估算在5-7萬元，以6萬元記；2）營業(yè)收入：按照0.7元/kWh充電服務費(考慮分成之后)；3）相關費用：貸款比例50%，貸款利率6%，設備折舊10年、年設備維護+人工費用為初始成本10%。

根據(jù)計算，年平均營業(yè)成本在1.38萬元，對應需充電19700kWh，也即50kW充電樁需充電394h，充電利用率需達到9.0%方實現(xiàn)盈虧平衡(交流樁基本也維持在該水平)。

充電樁投入大，盈虧嚴重依賴充電時長，增加充電樁數(shù)量與提升充電利用率很難同時實現(xiàn)。據(jù)上海唯一官方平臺-上海充換電設施公共數(shù)據(jù)采集與檢測市級平臺統(tǒng)計，2019年上海市公共充電樁，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區(qū)專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，遠未達到盈虧平衡點。即使是充電樁數(shù)量排名為首位的特銳德也只在2018年達到12.12萬臺充電樁、11.3億kWh體量才實現(xiàn)盈虧平衡。

2.行業(yè)展望：推廣智慧有序充電，建設充電網(wǎng)絡信息共享平臺，積極探索新興商業(yè)模式

2.1行業(yè)格局展望：未來將以智能有序充電為主、大功率公共充電為輔、換電站作為細分市場補充

2.1.1私人領域：智能有序充電可降低電網(wǎng)沖擊、減少電網(wǎng)改造

私人樁成本低廉、技術成熟，但是截止到2019年12月份，私人建樁70.3萬，目標完成率16.3%，遠不及預期。主要在于建樁有兩大難點：1）物業(yè)難，由于建立私人充電樁涉及到電路鋪設、安全隱患，且部分小區(qū)存在物業(yè)更換頻繁等問題；2）電網(wǎng)難，部分老舊小區(qū)電網(wǎng)已接近滿載，即使7kW的慢充樁數(shù)量較大也會對電網(wǎng)容量造成沖擊。

國家電網(wǎng)通過對北京市居民區(qū)私人充電樁運行數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，多數(shù)人在下班回家后立即充電，充電時間分布在18:00-01:00，高峰時段集中19:00-22:00，充電負荷與生活用電負荷高峰時段嚴重重疊,形成3個小時左右的尖峰負荷；而居民生活用電在夜間有8個小時左右的低谷期，負荷率僅為10%-20%；若充分利用80%的低谷容量空間，戶均可為1.2輛車充電，現(xiàn)有配電網(wǎng)無需改造即可實現(xiàn)社區(qū)全部車輛充電。

2.1.2公共領域：大功率充電是未來趨勢

2019年北京市用戶快充樁充電時間長達1.32h，充電慢已經(jīng)成為車主核心痛點，之后隨著單車帶電量的提升，若不提升公共充電功率，這一問題只會愈加嚴重，因此目前各方勢力都在努力提升充電樁功率。以特斯拉為例，2019年3月推出第三代功率250kW的充電樁，相比第二代120kW提升了108.3%；據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，我國新增公共充電樁平均功率從2016年69.23kW持續(xù)增加到2019年115.76kW，功率提升67.2%。

2.1.3細分市場：換電站增加迅速，更適合標準化程度高、對運營效率要求高等場景

公共充電領域，慢充所需時間長，快充存在安全隱患且導致電池衰減嚴重等問題；相比公共充電而言，換電模式可迅速補充能源，解決里程和充電焦慮并降低購置成本。但是換電模式缺點也很明顯，建站成本高、電池規(guī)格難統(tǒng)一，無法解決電池所有權問題；所以換電模式比較適合在公交車和運營車上使用，因為兩者標準化程度高，而且對運營效率要求更嚴。在私家車領域，由于定制化屬性強，換電模式只適用自家車型，更適合有一定銷量規(guī)模的車企。據(jù)充電聯(lián)盟統(tǒng)計，截至2020年2月，我國換電站保有量400座，相比2019年8月245座增加63.3%；主要運營商有三家，奧動、蔚來、伯坦分別運營183、123、94座。

2.2產(chǎn)業(yè)賦能展望：充電樁將成為汽車數(shù)據(jù)端口，數(shù)據(jù)前景廣闊

未來生活場景只要涉及到電動車出行，背后都離不開電能的支持，這一特性決定了充電樁獲取數(shù)據(jù)的便利性和廣泛性，充電樁將成為未來車聯(lián)網(wǎng)的重要入口之一，數(shù)據(jù)價值值得挖掘。我們認為充電樁數(shù)據(jù)將有三方面應用價值：

1）充電安全數(shù)據(jù)：通過對電動車進行充電，監(jiān)測充電過程的電池系統(tǒng)的電壓、電流、溫度變化，結合歷史充電數(shù)據(jù)，可實現(xiàn)充電安全預警。據(jù)特來電大數(shù)據(jù)平臺披露，截至2018年底，特來電大數(shù)據(jù)云平臺對3780多萬次充電過程有安全監(jiān)控和防護情況，觸發(fā)25.8萬次主動防護，占比1.04％，預計預防20～25起重大事故。

2）汽車用電數(shù)據(jù)：通過對所有平臺中電動車的監(jiān)測，可以推斷各城市不同車型電動車的保有量、日均充電、用電量、日均行駛里程等數(shù)據(jù)。相關數(shù)據(jù)可輔助新能源汽車推廣、協(xié)助充電樁建設提高運營效率、降低二手車信息不對稱，繁榮新能源二手車市場。

3）汽車行為數(shù)據(jù)：通過獲得車企授權，實現(xiàn)車載系統(tǒng)等數(shù)據(jù)互通，可記錄汽車重要行為數(shù)據(jù)，包括車主駕駛習慣、行駛軌跡、用車時長、周圍環(huán)境等，實現(xiàn)充電數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)、電網(wǎng)數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)、用戶數(shù)據(jù)等全覆蓋。

3.政策建議：中央負責頂層設計、地方因城施策、加快智能有序充電試點、完善充電標準體系

我們認為可以從如下幾個方面著手，推廣充電樁的建設。

一、中央負責頂層設計，制定充電樁建設中長期發(fā)展規(guī)劃，給予市場明確指引。2015年發(fā)改委、能源局、工信部、住建部聯(lián)合發(fā)布《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》，指導我國充電樁建設；當前已到2020年3月份，需要重新制定2020年以后發(fā)展規(guī)劃。

二、地方結合實際情況，因地制宜推廣充電樁，給予補貼。科學布局充電樁地理建設，兼顧運營效率與充電便捷度；對于新能源公交車、運營車較多的省市以大功率快充樁建設為主，其他城市以慢充樁建設為主。

三、鼓勵充電樁產(chǎn)業(yè)上下游相關方以合資形式成立充電樁運營公司。協(xié)調各方利益訴求，解決公共充電樁投資大、不互聯(lián)互通等問題。

四、加快智能有序充電試點，總結經(jīng)驗進行全國推廣。利用晚上十點以后的低谷期充電，不僅充電成本低，而且不會對電網(wǎng)造成沖擊，可很大程度解決私人建樁過程中的電網(wǎng)擴容難等問題。

五、加快充電樁標準體系建設，改善充電樁故障率高、充電安全隱患等問題。

六、借鑒美國經(jīng)驗，聯(lián)合商業(yè)力量，給予補貼、貸款或稅收優(yōu)惠：美國在公共充電樁選址方面更多樣化，百思買、西夫韋、全食超市、宜家等商業(yè)巨頭皆在旗下連鎖店內停車場安裝充電樁。調研顯示，在店鋪外安裝充電樁后，消費者在店里停留的平均時間是以往的3倍，消費額也有所增長。