一、磷酸鐵鋰離子電池LFP：

優(yōu)勢在于穩(wěn)定安全成本低；缺點在能量總值低、續(xù)航短

作為比亞迪過去7-8年來的主打動力鋰電池，磷酸鐵鋰離子電池LFP能量密度很低，3.4V的最大電壓也限制了它的能量表現（注：電池蘊含的能量（Energy）等于電池容量（單位Ah）乘以電壓（單位V），LFP電池單體的容量本身就比三元鋰離子電池低一些，電壓還要再低一些，乘出來的數值自然比較小），但由于化學性能異常穩(wěn)定，循環(huán)壽命長（多達4000多次），量產成本低，在新能源車曾有較為廣泛的應用，如比亞迪初代秦和唐EV、比亞迪E6、騰勢300/500、東風風神E30、雪佛蘭Volt等。

二、鈷酸鋰離子電池LCO：

性能一般易過熱，但制造標準國際公認，且良品率、單體一致性極高，適宜量產，特斯拉早期最愛

作為鋰離子動力鋰電池的鼻祖，其最先被特斯拉裝在旗下首款量產車型Roadster上，隨后問世的ModelS也理所應當的繼承了這一設定，鈷酸鋰離子電池LCO中的明星單品就是特斯拉早期產品中采用的松下鈷酸鋰18650型電池。

仔細觀察，你會發(fā)現鈷酸鋰離子電池LCO在能量密度、比功率、使用壽命方面的表現并不突出，屬于各方面表現都中不溜的水平，且在成本和安全性上基本沒有優(yōu)勢，但特斯拉的青睞不是沒有道理的：鈷酸鋰18650電池單體一致性和良品率比較高，也是國際公認的制造標準，非常利于大批量生產。

甚至有人這樣調侃鈷酸鋰18650的穩(wěn)定性：假如你的測量儀器認為剛下線的任意一節(jié)18650有問題，那么恭喜你，儀器該修了。

鈷酸鋰離子電池LCO一個十分致命的缺點在于容易過熱，假如電池組內部溫度控制不佳的話很容易發(fā)生起火事故。而特斯拉的解決方法也很粗暴直接，為旗下車型配備了號稱世界上最優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)來保證電池的穩(wěn)定性。此外，

三、鎳酸鋰離子電池LNO：

能量密度最大，但最不耐用，也最不安全

要想了解什么叫挑戰(zhàn)與機遇并存，來看看鎳酸鋰離子電池LNO就了解了。其理論質量能量密度為274mAh/g，實際量產產品約為190~210mAh/g，遠超鈷酸鋰離子電池LCO的量產140和磷酸鐵鋰離子電池LFE的170，且2.5V-4.2V的工作電壓并不低，用來驅動電機非常強力。

不過，其致命缺點在于十分苛刻的制造條件和較差的熱穩(wěn)定性，前者直接導致商業(yè)化使用的艱難，后者則帶來了較大的安全隱患。此外，鎳酸鋰離子電池LNO的循環(huán)壽命較差，不太適宜在要多次大量充放電的新能源車上使用。

四、錳酸鋰離子電池LMO：

成本最低，耐低溫性能好，但能量密度低，循環(huán)性能差、高溫易分解

從成本方面來看，錳酸鋰離子電池LMO是最理想的選擇。由于錳在自然界的廣泛存在，其成本優(yōu)勢相當明顯，體現在售價上就是便宜，其也是今天出場的所有鋰離子電池中最便宜的一個！此外，錳酸鋰離子電池LMO耐低溫性能較好，寒冷的地區(qū)也可以使用，倍率下放電能力強，大規(guī)模生產制備比較容易。

缺點是這種材料本身高溫下非常不穩(wěn)定（但也好過特斯拉用的鈷酸鋰離子電池LCO），壽命也不長、容量衰減明顯。

很明顯，拿錳酸鋰離子電池LMO做純電動汽車，是很有挑戰(zhàn)性的。所以，真正拿出量產車型的廠家并不多，日產Leaf是其中比較有代表性的一個。

五、鎳鈷錳酸鋰離子電池NCM（六、鎳鈷鋁酸鋰離子電池NCA）：

能量密度和比功率完勝，、循環(huán)壽命不差，但安全性略差且成本高

純電動汽車首選！！！鎳鈷錳酸鋰離子電池和鎳鈷鋁酸鋰離子電池在性能上差別不大，市面上常見的三元鋰離子電池說的便是這對好兄弟。

這類電池的優(yōu)勢在于能量密度較大，比功率理想且可控，2000次左右的循環(huán)壽命在一天一充的情況下可用約6年，基本滿足整車壽命周期的需求。不過相關于化學性能極其穩(wěn)定的磷酸鐵鋰離子電池LFP，三元鋰離子電池在充電過熱時容易出現氧氣，導致電池鼓包現象，這也是目前NCM和NCA要解決的問題。

目前主流的解決方法有三種：一是調節(jié)電解液的成分，二是進一步優(yōu)化隔膜材料，三是研發(fā)更先進的熱管理系統(tǒng)和BMS電池控制系統(tǒng)。不過這些方法能做到的只是盡可能降低三元鋰離子電池出問題的幾率，根治是不可能的。

在這里要辨析一個問題，那就是三元鋰離子電池的成本高，是指單位質量的成本很高（rmb/kg），也就是購買的成本很高；但是考慮到單位質量的三元鋰離子電池在能量密度上的優(yōu)勢，折算成單位能量密度成本rmb/Wh的話，三元鋰離子電池較前面提到的五種鋰離子電池還是有不小的優(yōu)勢的，起碼不差。