表面上看，隨著電動汽車的日益增多，動力鋰電池行業(yè)即將爆發(fā)。但實(shí)際情況是，由于電動汽車整體保有量較小、電池使用壽命較長的原因，退役潮目前并未到來。

與此同時(shí)，由于該產(chǎn)業(yè)尚屬起步階段，配套的政策法規(guī)也多從宏觀角度進(jìn)行規(guī)范，具體的執(zhí)行細(xì)則與配套的監(jiān)管條例并未出臺。而最重要的則在于，動力鋰電池行業(yè)的回收成本大于回收收益，經(jīng)濟(jì)效益并不明顯。

政策體系不完善

德美日等發(fā)達(dá)國家與我國相同，目前都在總體上制定了相關(guān)政策，明確規(guī)定了動力鋰電池回收的流程和責(zé)任劃分等安排。但由于該行業(yè)仍然處于早期，因此只有少數(shù)相關(guān)法律，并未形成體系。

例如我國政策規(guī)定了相關(guān)的責(zé)任主體，但是像是回收電池過程中的運(yùn)輸、處理要求、回收和二次利用價(jià)格體系，以及不同類型的電池的回收技術(shù)規(guī)范等細(xì)則尚未明確。與此同時(shí)，至于動力鋰電池回收政策的執(zhí)行具體誰來監(jiān)管、不按照要求進(jìn)行回收的處罰標(biāo)準(zhǔn)等問題也有待補(bǔ)充。

▲格林美聯(lián)合比亞迪、三星建立的動力鋰電池大循環(huán)體系。

回收經(jīng)濟(jì)效益低

無論是再生利用還是梯級利用，動力鋰電池回收的經(jīng)濟(jì)效益都比較低。

首先來看再生利用這條路徑。相關(guān)研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰離子電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價(jià)值僅為8000元，這意味著回收公司每回收一噸磷酸鐵鋰離子電池將虧損500元左右。

相對而言，三元鋰離子電池因?yàn)楹写罅康拟掓囧i鋰等金屬，回收時(shí)的收益要高一些。但是由于鈷是高毒性元素，并且廢舊的三元鋰離子電池化學(xué)性質(zhì)依然很活潑，若操作不當(dāng)，很有可能導(dǎo)致二次污染或者爆炸事故，所以其回收成本也更高，實(shí)際上回收活動的收益并沒有提高。

那么用梯級利用的方式進(jìn)行回收會帶來更高的經(jīng)濟(jì)效益嗎？

其實(shí)也并不劃算。動力鋰電池在電動汽車成本中約占三分之一，價(jià)格很高。而若將拆卸下來的廢舊電池用于照明、取暖等領(lǐng)域多少有些大材小用的意思，并且其整體效益并不如電網(wǎng)供電來的劃算。特斯拉CTO、聯(lián)合創(chuàng)始人之一Straubel此前也公開表示，特斯拉研究發(fā)現(xiàn)動力鋰電池的二次利用并沒有多大的經(jīng)濟(jì)效益。

當(dāng)然，目前一些大型公司也在嘗試?yán)猛艘垭姵亟M成大型儲能站，用于光伏發(fā)電等領(lǐng)域。但是由于不同電池的容量、電壓、形狀不同等問題，進(jìn)行大規(guī)模儲能組網(wǎng)的效果是否如新生產(chǎn)儲能設(shè)備有效還有待觀察。