圖/蔚來

目前電動汽車技術(shù)層面兩級分化明顯，一方面，車輛自燃仍然是人們購車、用車心中的一根“刺”，雖然比亞迪與寧德時代在這個方面爭論不休，但“自燃”案例卻一次又一次地出現(xiàn)，電動汽車基礎(chǔ)技術(shù)缺陷仍沒能解決。另一方面，動力鋰電池技術(shù)迭代速度快，致使續(xù)航能力有長足的進(jìn)步。還是以寧德時代、比亞迪為首的我國動力鋰電池研發(fā)公司已成為該領(lǐng)域世界知名公司，與各大汽車品牌合作不斷。再加上國家相關(guān)政策扶持力度推到最大，從宏觀層面看，汽車完全電替油有可能只是時間問題。

但很明顯電動汽車的短板仍然是補(bǔ)電的效率問題，雖然在充電技術(shù)創(chuàng)新方面有了大幅度的進(jìn)步，快充充滿的平均時間能夠保證在40-60分鐘左右，而且在政策支持相呼應(yīng)下，基礎(chǔ)設(shè)施在全國范圍內(nèi)的數(shù)量以倍數(shù)新增。但不得不說充電仍沒有加油的效率高。那么兩會政府工作報告中所提到的“換電”能否成為繼續(xù)推動電動汽車產(chǎn)業(yè)向前的重要砝碼嗎？

截至到2020年三月，全國新能源汽車換電站保有量約為433座。蔚來在58個城市部署了131座換電站。北汽在19個城市部署了187座換電站。目前，蔚來與北汽是國內(nèi)兩個擁有換電站最多的，也是布局車、電分離業(yè)務(wù)多年，在技術(shù)與實(shí)踐兩方面有較多相關(guān)經(jīng)驗(yàn)積累的兩家車企。但蔚來、北汽在換電業(yè)務(wù)的本質(zhì)上有著兩種不同的運(yùn)營方式。

北汽享受政策砝碼

北汽是以布局運(yùn)營車輛來拉平換電運(yùn)營成本，2020年北、上、廣一線城市分別公布了推動的新能源運(yùn)營車輛實(shí)現(xiàn)換電政策中，出租車、網(wǎng)約車及其他公共服務(wù)車輛總體換電模式規(guī)模即可達(dá)900億元左右，北汽的產(chǎn)品將受益其中，通過政策的砝碼實(shí)現(xiàn)換電的穩(wěn)定運(yùn)營，成本的下降，甚至扭虧為盈。

有專家表示在這900億元的規(guī)模中，北汽藍(lán)谷就可攬獲180億-200億元的營收，并且讓換電站運(yùn)營三年即可回本，實(shí)現(xiàn)30%的凈利率，每年能有60%的利潤。這并不是專家自說自話的分析，在一場有關(guān)換電的討論會中，北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒就表示，基于目前政策支持換電的“風(fēng)口”下，讓toB先行，做好經(jīng)濟(jì)、平衡的細(xì)分市場，把換電站運(yùn)營的通路鋪開，鋪到一定的密度以后，toC就能進(jìn)來實(shí)現(xiàn)更大面積的覆蓋。充分說明北汽目前換電體系將從覆蓋400-700公里續(xù)航的toB市場到toC市場的轉(zhuǎn)換。

蔚來換電的抱團(tuán)取暖

雖然財(cái)政補(bǔ)貼政策規(guī)定，換電模式車型不受30萬價格紅線制約，蔚來全線產(chǎn)品都將受益，但蔚來產(chǎn)品無法作為運(yùn)營車輛，也就意味著不能像北汽相同，靠著增多的換電頻率拉平換電站運(yùn)營成本。

一向不在乎燒錢的蔚來前一段時間就表示將要從免費(fèi)“換電”逐步改變?yōu)橛袃敁Q電，目前，蔚來一直都執(zhí)行的是旗下車型首任車主終身免費(fèi)換電制服務(wù)，雖然車主們很開心，但從運(yùn)營成本上看，蔚來的負(fù)擔(dān)將會逐步變大。

蔚來汽車就這個問題回復(fù)新浪汽車表示，“免費(fèi)換電”政策是為回饋老用戶對蔚來品牌的支持，經(jīng)過業(yè)務(wù)、財(cái)務(wù)等部門聯(lián)合反復(fù)精算后，作為一項(xiàng)階段性福利推出，何時取消該項(xiàng)福利，蔚來還沒有制定相應(yīng)的時間表。

既然蔚來無法從政策角度上直接獲取“好處”，那么蔚來在換電上如何削減成本支出呢？蔚來獨(dú)家回復(fù)新浪汽車表示在換電業(yè)務(wù)上今年將有新的規(guī)劃。規(guī)劃包括蔚來換電站將為其他品牌的換電車型服務(wù)，雖然沒有明確表示什么品牌加入，但近日一張李斌、何小鵬、李想的合影讓未來出現(xiàn)了遐想。

反向換電的意義何在？

除了蔚來新的換電計(jì)劃中的報團(tuán)取暖外，蔚來公布的“反向換電”計(jì)劃，也是變相縮減運(yùn)營成本的一種方式，這個計(jì)劃是通過車主供應(yīng)85%以上電量的電池，來反哺換電站，換電站獲得額外的電力上傳至國家電網(wǎng)后折現(xiàn)。車主則可以獲得每次400的蔚來APP積分獎勵，可累計(jì)兌換其它針對車主的權(quán)益服務(wù)。

說白了這個計(jì)劃類似個人建立光伏發(fā)電站，在與國電并網(wǎng)后，靠國家回收、補(bǔ)貼來做穩(wěn)賺不賠的生意。但由于個人光伏項(xiàng)目已在國內(nèi)大面積推廣、鋪開，另外回收電力度數(shù)的單價微薄，收益與成本并不劃算，則目前該行業(yè)已無熱度。

換言之，蔚來“反向換電”計(jì)劃的形勢更大于意義，多數(shù)車主表示這計(jì)劃只是做電力的搬運(yùn)工，并無太多車主參與其中。而蔚來汽車方面也表示，反向換電是一種激勵用戶來緩解換電站和電網(wǎng)壓力的一個嘗試，未來還將在V2G上進(jìn)行更多玩法的嘗試。

綜上所述，在政策的指引下，主攻toB換電的北汽已經(jīng)找到了扭虧為盈的路徑，但生而toC的蔚來并沒有在“風(fēng)口”下看到顯而易見的出路。在換電的起始階段，蔚來、北汽是一個陣營的兄弟，而如今軌道的岔路已經(jīng)將兩家分開，蔚來的換電之路將何去何從？