一、錳酸鋰體系，電池負(fù)極材料重要為石墨。

其克容量低，但壓實(shí)密度高，總體能量密度與磷酸鐵里相當(dāng)；最大問題是較高溫度工作時易溶解。要通過參雜和表面處理來改善其溫度耐受性，其穩(wěn)定性、安全性不如磷酸鐵鋰。

二、磷酸錳鐵鋰體系，負(fù)極為石墨。

材料成熟度低，電子電阻高，目前壽命較短，因?yàn)橛需F鋰和錳鋰混合，所以平臺電壓有兩段，做成組策略時要考慮SOC不一致的影響。

三、磷酸鐵鋰離子電池，負(fù)極為石墨

電壓平臺很平穩(wěn)，能量發(fā)揮好，原材料儲量大，經(jīng)濟(jì)性能較好。

同時幾乎無沒有熱失控問題（熱失控溫度在800℃以上），材料體系非常安全。也因?yàn)殡姵夭牧咸匦园踩愿撸姿徼F里電池可以做大容量單體電芯（高達(dá)幾百安時），有利于系統(tǒng)的成組效率（按重量能量比計(jì)算，客車應(yīng)用硬殼電池可以達(dá)到78%的成組效率）。

磷酸鐵里已經(jīng)廣泛用于混合動力、純電動客車以及電網(wǎng)和家庭儲能系統(tǒng)，是目前新能源客車市場上用量最多的鋰離子動力鋰電池。

四、三元材料電池，多數(shù)使用鎳鈷錳混合作為正極材料，也有用鎳鈷鋁作為正極材料的（如特斯拉所用松下電池），負(fù)極為石墨

能量密度高（目前NCM電性能做到200WH/kg以上，NCA則更高）、壽命特性優(yōu)良，但熱失控溫度200℃以上，要在系統(tǒng)集成中多方面考慮如何控制熱擴(kuò)散，以滿足其系統(tǒng)安全性要。也是因?yàn)榘踩钥紤]，三元系材料一般不會做大容量單體電芯，三原材料電池多用于純電動乘用車和非載客的商用車，目前是新能源乘用車用量上升最快的電池。

五、鈦酸鋰離子電池是在鋰離子電池中，用鈦酸鋰替代石墨作為負(fù)極材料，只正極材料可以是以上任何正極材料。

鈦酸鋰離子電池有四大優(yōu)點(diǎn)：低溫特性好（尤其是低溫-30℃還可以充電）、高功率（可大功率充放電，尤其是充電倍率可以很高）、長壽命循環(huán)（可以輕松達(dá)到萬次以上）、安全性高（幾乎沒有熱失控風(fēng)險(xiǎn)）；