每經評論員凌建平

隨著電動汽車越來越多，動力鋰離子電池回收問題日益引起社會各界重視。公開數據顯示，2020年我國國內累計退役的動力鋰離子電池將超20萬噸（約25GWh），其中6萬噸的電池要報廢處理。而到2025年，累計退役量約為78萬噸（約116GWh），將有約23.4萬噸電池需報廢處理。

由于動力鋰離子電池無法自然降解，假如留在自然界或者被非法拆解售賣，就可能造成無法解決的環境污染問題。有鑒于此，九月一日起，由商務部等7部門聯合公布的《報廢機動車回收管理辦法執行細則》（以下簡稱《細則》）正式執行。雖然這不是一個針對動力鋰離子電池回收的專門文件，但對行業無疑是個大利好。不過，筆者深入研究《細則》認為，一些細節仍需完善。

首先，應該在全國范圍內建立動力鋰離子電池的回收系統。對此，《細則》只是說，“國家對回收拆解公司實行資質認定制度。未經資質認定，任何單位或者個人不得從事報廢機動車回收拆解活動”。其中并不涉及如何在全國范圍內系統性地處理這些污染物的問題。事實上，此前在蓄電池的管理上，就存在類似的情形，雖然規定必須100%回收，但因回收體系不健全等問題，還是不斷有公司非法拆解電池造成污染。

目前，很多公司已經開始建立自己的回收網點，比如比亞迪有動力鋰離子電池梯次回收利用中心，蔚來、小鵬汽車也都開始了電池回收工作。最近，特斯拉也在國內推出了電池回收服務。但這些公司行為目前沒有一個國家標準，也沒有相關的監督性質的法律文件，尤其是目前我國的電動汽車品牌眾多，有些公司甚至在競爭中已經消失了，假如沒有政府規范的全國性回收體系，部分動力鋰離子電池是很難真正被回收的。

筆者認為，可以在《細則》的基礎上制定專門針對動力鋰離子電池的回收規則，把電池回收作為電動汽車公司的義務。對此，工信部在2019年公布的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》中，就比較明確地規定在本公司新能源汽車保有量達到8000輛或收集型回收服務網點的貯存、安全保障等能力不能滿足廢舊動力蓄電池回收要求的行政區域（至少地級）內建立集中貯存型回收服務網點。但是，我國幅員遼闊，尤其是廣大的西部和農村區域，這樣網點的建設和管理顯然是非常困難的，而且這份指南中也沒有針對車企假如沒有這樣做的處罰規定。

其次，我們應大力發展互聯網回收服務。按照現在的互聯網技術，對每一塊電池進行溯源是非常簡單的，有關方面可以在現有信息系統的基礎上，將車和電池的數據實現系統對接，只要更換電池或者汽車報廢，就必須有一個電池的回收碼。現在很多公司已經在互聯網上開展上門回收服務，有關部門可以開放電池數據庫，讓這些公司通過互聯網主動尋找回收電池。甚至，這些數據還可以開放給每個購買電動汽車的人，讓其發揮社會監督用途。

最后，筆者認為，還要加強監管力度。筆者通讀《細則》，處罰上多為責令改正并處1萬元以上3萬元以下罰款。這樣的處罰力度顯然不能嚇退非法回收和拆解公司。還有，有關電動汽車生產公司不建立電池回收網點或者不完全回收電池的，也應該制定更嚴厲的處罰規定。在回收費用方面，最基本的規則應該是誰賣出的電池，就由誰出錢負責終身維護和回收。

只有如此，電動汽車才能真正成為一個利國利民的產業。