八月二十六日晚間，寧德時代公布2020年半年度報告。報告顯示，2020年上半年，工信部公布的新能源車型有效目錄共3900余款車型中，由該公司配套動力鋰離子電池的有2000余款車型，占比約為51%，是配套車型最多的動力鋰離子電池廠商。

但同期寧德時代的營業(yè)收入為188.29億元，同比微降7.08%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為19.37億元，同比下降7.86%。有關(guān)業(yè)績的滑坡，寧德在其報告中談及了宏觀經(jīng)濟受新冠肺炎疫情沖擊、市場需求嚴(yán)重下降的影響，但從寧德半年報的多項數(shù)據(jù)顯示的綜合結(jié)論，也一如寧德時代董事長曾毓群所說，如何在后補貼時代更快降低成本，誰便能在全球鋰離子電池市場競爭中掌握更多話語權(quán)。而一窺其儲能單元近期與車企的合作，或?qū)囊粋€新的上升空間上助推寧德業(yè)務(wù)的持續(xù)。

寧德的壓力確實有點大

在不久前的車企武漢峰會上，曾毓群預(yù)測式的作出了疾呼：“2020年歐洲電動汽車銷量將超越我國，奪走世界第一電動汽車市場的地位。”面對這一局面，他表示“非常痛苦，因為我們把基礎(chǔ)設(shè)施全部做完了，人家開始熱賣。”

而他這番話的背景，正如寧德半年報所透露的情況相同，直到二季度后，隨著疫情緩解和宏觀經(jīng)濟逐步恢復(fù)，公司動力鋰離子電池系統(tǒng)出貨量環(huán)比才出現(xiàn)了顯著提升，而在這半年中，全球動力鋰離子電池的巨頭排位次序發(fā)生了重要改變，今年上半年LG化學(xué)一騎絕塵，取代寧德時代，躍居全球動力鋰離子電池裝機量頭把交椅。

是寧德不努力么？作為國內(nèi)電池圈最有能力的合縱連橫者，半年來寧德一直沒閑著。

今年一月，特斯拉宣布新增寧德時代為其上海廠的供應(yīng)商。有關(guān)公司將為特斯拉什么車型供應(yīng)動力鋰離子電池，寧德時代副總經(jīng)理、董事會秘書蔣理回應(yīng)稱，特斯拉將向公司采購鋰離子動力鋰離子電池的期限為2020年七月一日至2022年六月三十日，供貨不限于磷酸鐵鋰或三元鋰離子電池。

隨后，寧德時代的名稱便不斷出現(xiàn)在現(xiàn)代汽車、日產(chǎn)汽車以及梅賽德斯-奔馳新能源汽車動力鋰離子電池配套信息欄中，七月十日，本田技研工業(yè)株式會社（下稱“Honda”）更直接宣布已與寧德時代簽署了《GLOBALPARTNERSHIPAGREEMENT》，即直接認(rèn)購寧德時代1%的非公開發(fā)行股。

于寧德時代而言，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同用途一直以來都是其信奉的降本關(guān)鍵之一。

車賣得好寧德才能好

然而，已經(jīng)占據(jù)了動力鋰離子電池裝機量半壁江山，國內(nèi)外數(shù)度合縱連橫有關(guān)當(dāng)下體量的寧德而言，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。一個基本面的支持，才能支撐寧德業(yè)績的下一輪大發(fā)展，而這從八月二十七日新能源板塊的海內(nèi)外資本市場雄起，已經(jīng)讓人看出端倪。七月電動汽車銷售數(shù)據(jù)大幅回暖，疊加近兩日美股中概股新能源板塊的暴漲，都助推了當(dāng)天寧德的股價成色，連寧德在二十六日晚間公布的7.86%業(yè)績下降，市場都視若無睹給予了足夠的消化。

曾毓群不久前表示，新能源汽車到了2025年初購成本將與燃油車相差很小。而在這個時間進程中，政策面有關(guān)退坡的影響已有放緩。今年四月，多部委公布新能源汽車免征購置稅和補貼政策，免稅和補貼政策延續(xù)至2022年底，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，原則上2020年至2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%、30%。

也就是說，雖然寧德公布的毛利率伴隨補貼額度退坡會有下降，但從大形勢上看，一方面是政策面繼續(xù)在緩解電動汽車銷售層面的問題，給予基于疫情環(huán)境下足夠的補貼過渡期，另一方面寧德如何用好當(dāng)下異軍突起的新造車伙伴，這些不靠政策補貼活的車企，假如能繼續(xù)擴大市占率優(yōu)勢，將在往后的市場中給予上游供貨方寧德足夠的助力。

其他開源項

在寧德的財報中，與動輒上百億的電池銷售收入相比，有個尚不算起眼的細(xì)節(jié)，儲能系統(tǒng)銷售收入5.7億元，同比上升136.41%，或許是因為基盤小，百分百的收入上升并未引起太多投資客關(guān)注，但假如結(jié)合當(dāng)下新能源車企主打的車電分離方法，明眼人應(yīng)該立即能讀出寧德和周邊小伙伴們新的生意經(jīng)。

八月二十日，李斌第一個公布了蔚來已預(yù)熱很久的車電分離方法，簡單說，車電分離是車主購車時可以選擇只買車，然后每月租動力鋰離子電池為車供給能源，電池所有權(quán)并不屬于車主，而屬于由蔚來汽車、寧德時代、湖北科投和國泰君安各投資2億人民幣創(chuàng)建的新公司。

從售車端而言，車企把電池的所有權(quán)從車主變更到了電池資產(chǎn)管理公司上，而從運營方而言，如何用好用足市場流通的電池循環(huán)鏈，其實一直是所有新能源公司相干而未能變成市場實績之事。

而寧德的運營商眼光，顯然并不局限于此，據(jù)其財報顯示，寧德海外首個儲能項目已在美國加州實現(xiàn)并網(wǎng)，前期儲能市場布局及推廣逐步落地；而類似美國加州并網(wǎng)發(fā)電的建模，實際上是給類似國內(nèi)的車電分離方法給予一個更加有想象力的模板——未來電池運營商不僅可以利用電池循環(huán)獲利，而且基于儲能設(shè)備間的并網(wǎng)，以及移動儲能設(shè)備的潛力挖掘，都將是寧德或是蔚來這樣的公司下一個聯(lián)手的重心。

曾毓群在最近一次與媒體交流中透露了一個細(xì)節(jié)，他認(rèn)為當(dāng)前的匯率過高，可能阻礙電池循環(huán)的市場利用，而透過這一觀點，投資客應(yīng)該明白寧德想打通的電池循環(huán)業(yè)務(wù)鏈可不止是內(nèi)循環(huán)這般簡單，寧德的眼光早已投注于內(nèi)外雙循環(huán)的產(chǎn)業(yè)鏈打通端。